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これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  その2 

続編 本編で言い忘れたこと?等
その2<大阪市が取った『市営モンロー主義』とは?>



簡単に言ってしまえば鉄道鎖国
『市内は大阪市の聖域。例え官鉄と言えども中心部には乗り入れさせない!』


勿論、これにはそれなりの『屁理屈』はある。

『大阪市は、100年の計を考え、南北を貫く各筋と東西を結ぶ各通りで構成された秩序正しい整然とした町並み作りを、都市計画の根源として実践している。そこに、鉄道事業者が営利目的で、好き勝手な路線を闇雲に引かれては、整然とした街作りがかき乱されてしまう』とまあコンナ具合である。


別のとらえ方をすれば新興住宅地に良くある『私道に着き通り抜けお断り』的発想である。


大阪市の木っ端役人共は、大阪は『実質的な日本の首府』であると思い上がっている!(実は単なる一地方都市にすぎないのに!)為に『毎朝、周辺の属国から訪れる多数の人々にはターミナルという城門で、通行税代わりに乗車券を購入させ、無理矢理地下鉄に押し込め、夕方には同じ門から退去させるのが適当で、神聖なる大阪中心部を通り抜けて、別の属国に赴くなど、言語道断』の話なのである!


よって、市内を縦貫ないし横断し周辺都市を連絡するインターアーバン鉄道は『JR東西線の開通』まで認めてこなかった。


新幹線然り、もっと昔に返れば東海道線ですら当時町外れの『梅田郷』に作らせた!


日本で聖域等と嘯いても文句のでないのは、伊勢神宮と、恐れ多くも天子様のおわします宮城だけである。


今の今まで、近畿の屋台骨、京阪神を結ぶ京阪、阪神の両私鉄が連絡鉄道で結ばれていなかったことは以上の役人共の思い上がりが原因であった!


つまり、近畿の発展どころか、現状の凋落を招いたのは、大阪市の取ってきた『市営モンロー主義』に基づく、鉄道事業者の締め出し政策に他ならない!


<つづく>


[2007/11/13 20:21] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

なにわ筋線夢紀行  これでいいのか大阪市政「誰のための地下鉄建設」  

「誰のための地下鉄建設」 続編 無番・脱線編? その2

<白日夢その2 なにわ筋線夢紀行>


2020年5月1日、私は新大阪駅の12番線に娘と2人で立っていた。東京に住んでいる息子夫婦が1才になる孫を連れて帰ってくるので迎えに出るという口実で娘を連れて(いや連れられて)出かけてきた。本当は先日開通したばかりの、ナニワ筋線に乗ってみたかったのである。


駅のアナウスが、次のような行き先案内をした。『今度の12番線は、11時22分発、JR大和路線奈良行き大和路快速 です、列車は6両で参ります、お足元の…』しばらくすると今度は女性の声で『今度の12番線は、11時25分発、南海・空港線関西空港行き、特急ラピートです、電車は6両で参ります、お足元の…』とアナウスした。更にしばらくすると『今度の12番線は、11時26分発JR紀国線、関西空港行き、関空快速です列車は8両で参ります、前よりの4両は紀国線和歌山行き、後よりの4両がJR関西空港線関西空港行きです、お乗り間違えの無いようご注意願います。』とアナウスがあった。


待た少し経って『今度の12番線は11時29分発、近鉄線吉野行き桜ライナー、と南海線極楽橋行き特急高野号です、前より4両が吉野行き桜ライナー、後より3両が極楽橋行き高野号です、お乗り間違えの無いようにご注意願います。』もうしばらく待ってやっとお目当ての列車の発車を告げるアナウスが有った、『今度の12番線は、11時33分発近鉄線、吉野行き急行です、列車は7両で参ります、お足元の…』。


あずき色の見慣れた電車が東淀川駅方面から入線してきた。連休初日とあって、すぐにほぼ満員となり、息子夫婦とドアのすぐそばに立った、列車はまもなく発車、車内のアナウンスが、『近鉄にご乗車いただき誠に有り難う御座います、この列車は、近鉄線吉野行き急行です、近鉄天王寺までの各駅、河内松原、古市、古市からは終点吉野まで各駅に停車いたします。途中古市で後ろより3両を切り離しいたします、吉野までお越しの方は前よりの4両…』とこれまた聞き慣れた放送。


淀川を渡るとすぐに地下に、中津に到着、真新しいホームには人影はまばら、北梅田駅では真新しいホームにそれなりの人が降り立っていった。福島駅、玉江橋駅、を過ぎると、『この列車は、近鉄線吉野行き急行です、次の堀江橋駅をでますと、次はJRナンバ駅です、南海線汐見橋駅方面へお越しのお客様は、次の堀江橋駅でお乗り換え願います。』とアナウスがあった。


堀江橋駅に着くと、大きな旅行カバンを持った、何組かの若い家族連れ降り立っていった。堀江橋駅を出発し程なく、列車はきしみ音を立てながら、大きく左に曲がった、車内放送は『毎度近鉄電車にご乗車いただき誠に有り難う御座います。この列車は近鉄線吉野行き急行です、次のJRナンバ駅を出ますと、近鉄天王寺駅まで止まりません、今宮駅、新今宮駅にご用のお客様は次のJRナンバ駅でお乗り換え願います。』そして、まもなくもう一度今度は右に大きくカーブして、JRナンバ駅に到着した。


JRナンバ駅を出るとアナウスの通り、今宮駅、新今宮駅を通過し『近鉄天王寺駅』に向かった。この区間は、名鉄豊橋駅直前の、名鉄名古屋本線とJR飯田線との併用区間と同じように、近鉄がJR大和路線に『間借り』している区間で、両駅には停車しないこととなった曰くがある。


程なく到着した『近鉄天王寺駅』は南海天下茶屋線天王寺駅の跡地を譲り受け、新たに作り直した駅、少し狭いが仕方ないだろう。天王寺駅を出発した列車は、新しく建設された近鉄天王寺新線部分をゆっくりと走り出した、この区間はかなりのの急勾配と急カーブの有る区間で、列車はゆっくりと徐行しながら通過、河堀口手前で、南大阪線本線と合流した。


ここからはいつも通り、ぐんぐん加速し、快調にとばして、十数分足らずで、急行が新しく停車することとなった河内松原駅に停車した、此処で私も含め、かなりの客がとなりのホームに停車していた、河内長野行き準急に乗り換えた…。


とこの辺りで、尿意を催し目が覚めた。ナ~んだ、夢だったのか?そう、今日は日曜、昼飯時にビールを飲み寝込んでしまっていたのである。それにしても、今の夢リアルだったなー、そう言えば、一緒に行った、娘の顔が、昔の○○○○ソックリだった!どうも変だと思ってたんだ! 


<つづく>

[2007/11/12 23:29] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  無番・脱線編? 

続編 本編で言い忘れたこと?等  
無番・脱線編?<”初夢”先取り!>


2008年1月元旦、5大新聞に、次のような記事が掲載された。
その中の一つ、毎朝新聞には、以下のような記事が報じられた。

『昨日大晦日、近畿日本鉄道が緊急記者会見を行い、地下鉄浪速筋線に事業参加する旨が発表された。浪速筋線はこれまで、大阪市、JR西日本、南海電鉄3者間で浪速高速鉄道を設立し建設に当たる方向で協議されてきたが、5000億円超とも言われる建設費をどこから拠出するか等、難問が山積し暗礁に乗り上げていた。この事業に近鉄が参加の名乗りを上げたことにより、一挙に実現に向け急展開することが期待されている。近鉄の計画では、同社南大阪線を河堀口駅付近から分岐、JR天王寺駅の手前で合流、旧南海天下茶屋線の跡地を利用した”近鉄天王寺駅”に乗り入れ、そのまま西進して、関西線に合流、JR難波駅を経由して、新線浪速筋線に乗り入れ、新大阪に到る路線を計画しているとのこと。尚JR関西線と合流するまでの単独乗り入れ部分は、浪速筋線本線開業に合わせ、近鉄が独自に”近鉄天王寺新線”として建設するとしている。尚開業後は、吉野線桜ライナー全便、同急行の一部を新大阪まで乗り入れたいとしている。』

とまあコンナ白日夢を、仕事中、客先で積み込み待機中に見てしまいました。(ご承知の通り、筆者は大型トラックの現役プロドライバーであります。)

しかし、本当に夢で終わらせてよいのか?

実際にもし近鉄が音頭を取り、関西の財界、沿線の企業、例えば、住金、新日鐵、関電、NTT西日本、三井東圧、エネオス、丸紅、郵貯銀行etc…、それに各鉄道の沿線都市、大阪市、堺市、和歌山市、奈良市、大阪府、和歌山県、奈良県、それ等数多くの企業・自治体に出資、融資を求めれば、ひょっとして、5000億位の金は…?

[2007/11/11 15:13] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  第1回 

続編 <大阪市の野望、大・大阪市構想!>

第1回 中央環状線(府道2号)の内側は大阪市に取ってはタダノ属国!


現在、大阪市域外で、大阪市営地下鉄の恩恵を受けている市は、北から吹田市、門真市、守口市、大東市、東大阪市、八尾市、堺市、つまり、府道2号・中央環状線内側の各市である。


そして、北から御堂筋線江坂駅周辺、谷町線大日駅周辺、同じく八尾東駅周辺の順に、都市化が進み、特に江坂駅周辺など、本町当たりと見まごうばかりの繁栄ぶりである。


これらは、皆大阪市営地下鉄様のおかげ、各周辺都市の市職員は、大阪府をそっちのけで、大阪市に『米つきバッタ』さながらペコペコ、ひれ伏す。


大阪市(役人)にとって見れば、将来道州制が実施されたときに、州都にふさわしく、周辺都市を併合し、大・大阪市を成立させるための布石。自らの大阪市民を苦しめても、己の手柄と名誉のため、地下鉄建設という大盤振る舞いを餌に、周辺各都市を抱え込む構え?


但し、大和川を挟んだ堺市だけは、そう簡単に尻尾を振らず、為に大和川潜りの難工事?を絶好の口実とばかりに御堂筋線中百舌鳥駅延伸を引き伸ばした?


<つづく>

[2007/11/10 22:38] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

京神アクセス問題協議会 結成提案  「誰のための地下鉄建設」  

「誰のための地下鉄建設」 最終章  第4節
最終章 頑張れ京阪
第4節<『京神アクセス問題協議会』>



話を京阪電鉄中之島線西進計画案にもどすと、第1回で述べたように、京阪側の希望は、野田駅で阪神電車と相互乗り入れを果たすことである。

しかし、家主の中之島高速鉄道側は大阪市の意向を強く受けて、此花区方面への延伸を主張している。


そこで、どうせ中之島駅から先は現状そんなに緊急課題でもないし、一番重要な建設費調達のめども立っていない事だし、今焦って『行き先』を決める必要等さらさら無いではないか!


御堂筋線中百舌鳥駅延伸の時、大阪市がとったように、京阪電車は態度を保留し、大阪市の要請をのら~り、くら~りとかわせばよい。
そして、次に示す様な手段を用いて、周辺各都市の協力の下、当初の目的、阪神野田駅乗り入れをめざし初志貫徹を果たすべきではないか。

前節で紹介したように63年を経て思いが叶った先例が在るではないか!


まずは自らの本店所在地の枚方市に働きかけ、京阪神の屋台骨、国道1、2号線沿道の自治体に『京神アクセス問題協議会』を呼びかけて貰う。
沿道自治体とは、枚方市、寝屋川市、門真市、守口市、尼崎市、西宮市、そして、大阪市(都島区、北区、西淀川区)、大阪府、兵庫県、の9つの自治体。

大阪市が参加を辞退しても深追いしない。

そして、評決権の無いオブザーバーとして、京阪電鉄自身と阪神電鉄にも参加していただく。

そこに準備されている筋書きはただ一つ『中之島線の阪神野田駅乗り入れ』である!

鉄道事業者のプロとして、『実数』に元づいた参考資料を提出し、この路線の必要性を訴える。


各自治体からは沿道(沿線)各市の人口、自治体別の資本金1、000万円以上の企業数、同じく就労者数(パート、派遣、季節労働者含む)各自治体別、年間総生産額、そして、同沿道のマンション販売実績の推移、個建住宅の販売実績の推移、最近10年間の各市所在駅の乗降客の推移、京神間の通勤客の流れ(これらは、過去の交通量調査、定期券の販売記録などで、把握できるはず)等など、りとあらゆる、”数値”を引っ張り出す。


その上で、『関西経済を支える京阪神の屋台骨を通る京阪電鉄、阪神電鉄両私鉄にまたがる連絡鉄道が絶対必要である!』旨の協議会議決案を導きだし、大阪府を通じて、国の運輸政策審議会に働きかけ、お墨付きをもらった上で、大阪市の説得にかかり、中之島高速鉄道の延伸計画を此花区から、『阪神野田駅乗り入れ』に変更させる。

結論に至るまで、10年や20年かかっても良いと思う。

今世紀前半に『念願成就すればよい!』位の覚悟で、気長に根気強く取り組めばよい。
何度も言うが『63年かかって敵った夢の連絡鉄道・阪神なんば線』の先例が在るではないか。

所詮大阪市側の主張する、此花区延伸など、大阪五輪誘致の為に思いついた、急場凌ぎのアクセス路線計画にすぎない!

大阪五輪誘致が失敗した今、延伸の根拠は無くなった!


京阪電車は例え、国の補助金、助成金を貰っていたとしても、卑屈になる必要など、さらさら無い!。


阪急や南海が未だ市域で地表をはいずり回って道路交通を阻害しているのに、京阪は早い時期から大阪市に協力し、立体交差事業を推進し市内全域高架複々線化を達成したではないか!


それにもまして、あなたたち京阪電車は直系のデベロッパーで、郊外の沿線各都市でニュータウン開発を熱心に推し進め、沿線各都市の発展に貢献してきたではないか!


『ド素人の寄り集まり』にすぎない、審議会など糞食らえ!
鉄道事業者のプライドにかけて、自らの進むべき道、すなわち新線の経路については自社の考えを明確に主張すべきである。



<この章おわり>





[2007/11/09 21:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 最終章 第3節 

最終章 頑張れ京阪 
第3節<新規路線は気長に!>



2009年開業予定の阪神ナンバ線は現ルートでの特許申請が1948年、特許取得が1959年、西九条までの部分開通が1964年その後45年、凡そ半世紀をへて、2009年念願のナンバ乗り入れが叶うわけである。


パートナーの近鉄がナンバ乗り入れを果たしたのが1970年あの大阪万博の年。
近鉄は阪神がやってくるのを40年近くも待ち続けた訳である。


振り返れば1946年両社が協同出資で大阪高速鉄道を設立、相互乗り入れ連絡鉄道を特許申請してから実に63年も立ったことになる。


筆者が思うに、乗り入れを果たす阪神電車よりも、ず~っと、待ち続けていた近鉄の関係者の方が感激ひとしおでおられるのでは無いだろうか!


1946年当時若くして計画立案、特許申請に関わった近鉄OBの方がご健在でおられたら、阪神電鉄ナンバ乗り入れ一番列車を感涙にむせびながら迎えられるであろう。


話はそれるが、潤んだ目で熱心に説明した筆者に、愚妻は『馬鹿じゃないの、タダノ鉄道新線が開通するだけでしょ』と冷たい眼差しを向けた、しかし男は、この手の大河ロマンの『プロジェクトX』にえらく感動するのである。



<つづく>



[2007/11/08 21:30] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 最終章  第2節 

最終章 頑張れ京阪
第2節<庶民感覚では見当もつかない地下鉄建設費!>



各審議会のお偉い先生方
『近畿の活性化のためには地下鉄道を建設する方がよい』
と気軽におっしゃいますが。地下鉄を建設するのにどれくらい建設費がかかるかご存知ですか?


例えば京阪中之島線/(事業主体;中之島高速鉄道)では
たった3km建設するのに1503億円
つまりキロメートル当たりに換算すると何と500億円超!


仮に浪速筋線を近畿地方交通審議会の答申通り建設したとして、新線総延長約10km 2007年現在でも5000億円超!!!! 
とてもとても…の金額、一体全体どうして新生近畿州の住人を丸め込むおつもり?


Wikipedia様のおかげで、だんだん見えてきた、利益誘導型鉄道建設の仕組み。


先ずは、建設主張組のよりどころの、各審議会を、国レベルから順番に並べてみると、運輸政策審議会/国、近畿地方交通審議会、近畿開発促進調査委員会/大阪府。鉄道網整備調査委員会/大阪府・大阪市となる。


参考までに近畿開発促進協議会のメンバーを紹介すると
会 長 大 阪 府 知 事
副会長 兵 庫 県 知 事
副会長 和 歌 山 県 知 事
副会長 大 阪 市 長
委 員 福 井 県 知 事
委 員 三 重 県 知 事
委 員 滋 賀 県 知 事
委 員 京 都 府 知 事
委 員 奈 良 県 知 事
委 員 徳 島 県 知 事
委 員 京 都 市 長
委 員 堺市長
委 員 神 戸 市 長
(※個人名は伏せてあります。)
多分他の諮問機関も似たり寄ったりのメンバー構成で、とても、都市工学の専門家や、交通工学の専門家、経済学者が加わっているようには思えない。


これら幾つもある諮問機関が入り乱れて、お互いの利権のため、国、各自治体の援助協力なくしては単独では建設できない、弱い立場の鉄道各社を脅迫?し、自らの票田確保、選挙資金捻出のために、採算が見込めない路線延長を押しつけているのではないか?



<つづく>



[2007/11/07 21:22] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 最終章  第1節 

最終章 頑張れ京阪
第1節<中之島線は京阪の大博打?>



取りあえず、中之島駅まで、開通直前にまでこぎ着けた京阪中之島新線。
第6章で取り上げた、大阪近郊私鉄の共通の危機感、沿線住人の高齢化と少子化による乗客離れを、大阪市中心部乗り入れによる利用者の利便強化で何とか突破口を見つけ出そうとしているような、悲壮な意気込みを感じるのは筆者だけか?


創業以来、国家権力と大阪市の『市営モンロー主義』に振り回され、中心部乗り入れが、阻まれ続けてきたお京阪
やっと大阪市のヘソ中之島に曲がりなりにも上陸できた?


ここから先は、当初の予定通り、阪神『野田駅』まで延伸し、阪神電鉄と相互乗り入れしたい筈。
いやそうしないと、採算の見込める利用客数は確保できない!


しかし、現状では実現の可能性は0!
諮問機関のお偉い先生方?は具体的な数値は一切示さないまま、此花区への西進を精神論?で強要している。


そこで、本章の表題、頑張れ京阪となるわけである。
今は、少ない支持者しか居ませんが、きっと大阪市民、兵庫県民、大阪府民が見方になってくれます?
鉄道事業者の意地をかけて、阪神『野田駅』乗り入れが実現できるように、根気強く頑張ってください!


フレー、フレー、ケ・イ・ハ・ン!


<つづく>


[2007/11/06 22:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」  第7章  その3 

第7章 番外編
その3<全国都市交通初乗り料金対決?>



『高いか安いか?
貴方ご自身でご判断ください。』


と言っても、誰だって見れば判るよね?


北から
札幌市交通局 ¥200
仙台市交通局 ¥200
東京メトロ¥160
都営地下鉄¥170
横浜市交通局¥200
千葉モノレール¥190
名古屋市交通局¥200
京都市交通局¥210
大阪市交通局¥200
JR東西線(大阪市内)¥120
近鉄(市内地下部分も含む)¥150
京阪電車(市内地下部分も含む)¥150
神戸市交通局¥200
神戸高速鉄道¥120
福岡市交通局¥200(となりの駅なら¥100!!)

おまけ
長崎電気軌道¥100!!


大阪では有名なTVコマーシャルに
『光は高い、それ間違い、…』これをもじって
『地下鉄は高い、それ間違い…』


全国各地の『高~い地下鉄』をご利用の皆様、
貴方にとっての地下鉄とは?
そしてそのコストパフォーマンスをどう判断しますか?

『あ、あ、あ、あ~(わわわわ~)長崎はー(わわわわ~)今日も百円だったー』



<地下鉄は、これからも市民そっちのけで、伸び続けるのか?>


本シリーズで取り上げたように、現在市営地下鉄の総延長は129.9kmで市電当時の特許距離を超えているが、市電当時、特許が降りていなかった、ニュートラム線や、先頃開通した、今里筋線、谷町線の阿倍野以南なども含まれている為。いつでも地下鉄として復活できる路線は市内至る所に残されていることになり。その昔一度でも市電が走っていた沿線の住人には、”おらが地下鉄が来る”可能性が残っている訳である。、自民党市議団には、当分飯の種(業界からの政治献金と、選挙協力)に困らない位の、誘致ネタが残っているわけである。


ああ恐ろしや恐ろしや~。



<第7章 番外編終わり>




[2007/11/05 23:08] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 第7章 番外編その2 

第7章 番外編
その2<親父と市電>



小生が幼い頃、親父は、中折れ帽に開襟シャツ、ダブダブの背広と言う出で立、着物姿がよく似合う小柄で美人の母親と、これまた、半ズボン姿の可愛い?小生を連れて、大阪の街に良く出かけた。


大阪に出かける時は良く市電に乗ったことを覚えているし、千日前当たりの交差点の記憶も結構ある。地下鉄は開通していたのだから、天王寺から、ナンバへは地下鉄でも行けた、いや行ったはずなのだが、こちらは余り記憶がない。親父と出かけるときはたいてい市電であった。


市電の方が乗車賃が安かったと言う理由もあるのだが、それより何より、親父は市電が好きであったようである。ついでに言うと、親父は汽車も好きで、わざわざ、港町(現JRナンバ)から汽車に揺られて、柏原迄帰り、一時間に2本ぐらいの不便な近鉄柏原線に揺られて家路についたのも良く覚えている。


<つづく>




[2007/11/04 20:37] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

都島高速鉄道(株)仮称 建設構想  

「誰の為の地下鉄建設」 シリーズ4  第2回 

<『都島高速鉄道(株)仮称』建設提案>


シリーズ3で『御堂筋新線構想と四つ橋筋北線構想』を取り上げたが、供にかなりの難工事が予想され膨大な建設費を要するであろう。特に四つ橋北線中川くぐり、大国町駅の大改造など難工事が多く、しかも新線建設と大して変わらないほどの建設費が予想され、コストパフォーマンスが悪い。近畿地方交通審議会の言うところの、”建設の目安は40年で償還できるかどうか?”もクリアするのが難しいであろう。


そこで、御堂筋線の慢性的乗り換え混雑を緩和する妙案『デジタヌ答申』をWEBを通じて識者にご提案申し上げる!


<その1,阪急宝塚線の堺筋線乗り入れ>!


JR東西線(関西高速鉄道株式会社)大阪東線(大阪外環状鉄道株式会社)の例にならい 第三種鉄道事業者として新たに『都島高速鉄道(株)仮称』を設立し新線建設に当たり、列車運行は阪急電鉄が行うこととする。


路線は阪急中津駅付近から、地下に入り、都島通りに沿った形で東進、大きく90°曲がって、天神橋筋六丁目駅、の手前で阪急千里丘線と合流地下鉄堺筋線に乗り入れる新線とする。


新線建設のメリット。

1)この間直線で1.6Km具体的鉄道路線として曲線分を考えた路線距離でも2Km程度で、大阪市営地下鉄の新線建設に比べれば、遙かに”低コスト”で建設できる。

2)現在、慢性化している、『御堂筋線』梅田駅の乗り換え客による混雑を緩和できる。

3)天下茶屋駅で南海と連絡出来ることにより『関空』『大阪空港』間の新アクセス路線として期待できる。


ご承知の通り、御堂筋が出来るまでは、大阪を代表する目抜き通りと言えばそれは『堺筋』であった。最近凋落の一途にある堺筋沿いの繁華街の再生と新たなる集客施設の創出や堺筋本町界隈のビジネス街の失地回復の決めてとなる可能性もある。


何と言っても、大阪空港と直結は、ビジネス街再生にとっては大きな謳い文句と成るであろう!


大阪北、梅田界隈に『阪急村』を創出し大成功に導いた経験を生かし、堺筋に再び脚光と栄光を取り戻す、カンフル剤として大いに期待できるのでは無かろうか?。


<つづく>



[2007/10/24 20:51] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

リニア鉄道が結ぶ関西3空港時代 

いつまで経ってもお呼びがかからない山梨県に隠遁状態のリニア君にぴったりの舞台がありました!


ソレが、関空、大阪、神戸3空港連絡リニア鉄道


此処なら、リニアモーターカーの持ち味が十二分に生かせる筈。
最初に、路線を紹介すると、関空、を出たリニアはそのまま海岸線を北上、淀川を上って新大阪で新幹線に連絡。ここからは、市街地をかすめて、大阪空港に。そこから、国道171に沿った形で西宮浜に下り海岸線を西進神戸空港に至ると言うルート。


小生の試算では、関空ー新大阪間が路線距離で約50Km 。同じく新大阪ー大阪空港間が15Km、大阪空港ー神戸空港間が30Kmと言ったとろ。それぞれ、15分、5分、10分程度で結べるはず。


上海に先を越された、空港アクセスリニアだが、近畿3空港連絡は、リニアにとって打って付けの舞台になるはず。


リニアの特性上、山手線のような”過密ダイヤ”は向かない。さらに途中追い越しは、これまた苦手、適当な距離が稼げて、エレベーター、ないしは、ベルトコンベア風に、右から、左へ、物(人?)を”横送りでスライド”させるだけなら、これほど都合の良いシステムはない。


また、空港間連絡なら、航空貨物コンテナをそのまま移送することも可能なはず。


これによって、3空港は、国際便、国内便双方の人・物の流れを結ぶ、巨大ハブ空港として一元化した運用が可能となる。


元々、過密ダイヤには不向きなリニアを、海岸線沿いに引くのだから、騒音公害も最小限で済むはず。一部市街地を通らなければならないが、地下の深層部をシールド工法で掘り進めば、同じく騒音公害も起こりにくいはず。


問題は、多額の建設費であるが、国、府、大阪市、には無条件でご協力いただくとして、あとは、海外への技術輸出のPR効果もあることだし関連業界の重電、電機、精錬、マテリアル各社、車体を受けもつ、重工各社などにお願いして、関西空港アクセスリニアライン、略して、KAALL カルを創立、建設に当たり、運営は、オクツ(大阪都市交通システム)当たりに、任せればよい。


これで、石原都知事の反乱?でどうにもギクシャクしている、首都圏の羽田、成田を尻目に、アジアのハブ空港として、関西3空港が大きく飛躍出来るであろう。


[2007/10/14 14:45] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)





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