スポンサーサイト 

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

[--/--/-- --:--] スポンサー広告 | トラックバック(-) | コメント(-)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第5章  第2節  

第5章 21世紀の地下鉄経営
第2節  大阪地下鉄の将来の在るべき姿とは>



『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に


21世紀の大阪地下鉄は発想の再転換を余儀なくされるであろう。
それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ』の実施である!


現在のように、『路線別運行形態』、を捨て『系統別運行形態』に移行する必要がある。


用は『チンチン電車』当時に立ち返ればよいだけで、首都圏では『アタリマエ!』の発想である。


かつて、大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃、すなわち市電であった頃、市電は乗客の利便を考え、○○系統別に運行され、自由に路線を渡り歩き?路線に拘らない、運行を実施していった。


現在、路線主義のもと、頑なに、○○路線と言う名の経路を守り、乗客に乗り換えという不便を強要している。
結果、路線毎に極端な、乗車効率(営業収益)の差が出てしまう。


そこで、21世紀の大阪地下鉄は、市電の原点にたち帰り、異なった路線間の相互直通を実施できやすいように、各路線で大々的な線形改良を行い、全路線の利用効率の向上をめざす。


例えば、大国町駅の『線形変更改築工事』を実施し、御堂筋線の『北行き』列車の一部を『四つ橋筋北線』に同じく『四つ橋筋南線』の列車の一部を御堂筋線に『クロス乗り入れ』し通勤客の乗り換えの不便を解消する。これによって、四つ橋筋南線が ミナミと直結し同線の昼間の利用率の向上が見込める!


更に第4章で取り上げた『千日前線』の延伸後『谷町筋線』との相互乗り入れにより、『千日前線』における、昼間の現金利用客の増加を促進する。


同じ発想で、谷町線の『東梅田駅』を『中崎町駅』よりに移転し、現東梅田駅跡地を、相互乗り入れが可能な様に線形改良の大改造を実施し、昼間閑散時に谷町筋線大日駅始発の一部列車を御堂筋線に乗り入れ、守口市方面からの利用客の”ミナミ”アクセスを改善し増収を図る。


又、四つ橋北線の工事完成後は、第4章で取り上げた様に、御堂筋線とのクロス乗り入れを実施し、ラッシュアワーの梅田、ナンバでの乗り換え混雑の緩和を計る。


更に、阪急ホールディングスと交渉の上、堺筋線を第三種鉄道事業者『堺筋高速鉄道』として、分割民営化、運行権を阪急電車に譲渡、交換条件として、現北大阪急行線を、大阪地下鉄が譲り受ける、これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が促進されるであろう。


又、同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割民営化後、近鉄に営業譲渡。


永堀鶴見緑地線と今里筋線は第3種鉄道事業者として分割民営化後、それぞれ、第2種鉄道事業者の『花博記念鉄道』と『今里電鉄』に運行を移譲、独自採算路線として地域社会の発展に寄与していただく?


以上の様な、民営化プロセスと運行形態の改善により、民営化後の新生『大阪地下鉄』は大阪市民の良きパートナーとして21世紀を生き抜くことが出来るであろう!


[2007/10/29 21:40] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  第5章 第一節 

第5章 21世紀の地下鉄経
<第1節 私鉄経営のセオリー>


普段着 vs オシャレ着の構図


普段着とは我が町のショッピングモールの事であり。オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事である。

明治大正以降郊外電車が発達し、都市近郊の住人は、気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになった。
初めのころは、私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った、百貨店との対決であった、それは、個人商店 対 企業の構図でもあった。


郊外電車(私鉄)がターミナルにこぞって百貨店を作ったり、誘致したりしたのは、本業の鉄道事業の利用客を確保するのがねらいであった。戦前、戦後を通じて、各私鉄は、郊外の住宅地の開発、いわゆるニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客(収益)増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきた。


バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばしてきた。
しかしバブル崩壊後、郊外にある宅地の売れ行きは鈍化し、モータリゼーションの発達で、新しい普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設(ショッピングモール)が台頭し、それに加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の高齢化、少子化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍ってきた。


特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少が私鉄経営の将来に影を落としだしている。


郊外電車の収益率は、昼間の閑散時に利用する現金利用客を如何に創出し日銭を稼ぎだすか、にかかっている。


朝夕のラッシュアワーに、十両連結の長大通勤列車が乗車率200%近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら、定員にほど遠い状況で、ターミナルに戻ってくるようでは、収益性は極めて悪いとしか言えない。


近畿圏すなわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っている。


ターミナルから、20㎞たらずの途中駅で、頻繁に車両の増結、分割を繰り返しながら、何とか、収益率を保とうと苦労している。


東京の東武東上線のように、森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる?などうらやましい限りである。



<つづく>




[2007/10/28 12:39] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

千日前線・谷町筋線連絡線建設計画 これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  第4章 第4回 

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  第4章 第4回

<デジタヌ答申その3>


その1『千日前線』南進案

千日前線に在って谷町筋線に無いもの、谷町筋線にあって、千日前線にないものは?


なぞなぞの答えは、『ナンバ駅』と『東梅田駅』と『沿線住民』である。


後日詳述する予定だが、『民鉄の採算セオリー』と言う物があって。谷町筋線が黒字で千日前線が赤字の原因がこれである。


両線が大阪市営地下鉄であるかぎり所詮『親方日の丸。』採算、黒字なんて他人事?一刻も早く民営化し晴れて”民鉄の仲間入り”を果たすことが重要であろう。


話を戻すと、『南巽』で、唐突にとぎれている千日前線を谷町筋線『平野駅』迄延伸、谷町線に『路線接続』昼間に八尾南駅発の谷町線の一部列車を、千日前線に乗り入れる。


これによって、乗り換えの面倒無しに、気軽に『ミナミ』にショッピングが可能となり、千日前線の昼間利用率=現金収入率が向上する。
更に、ラッシュアワーの谷町筋線の天王寺駅での乗り換え混雑が緩和される。



その2 『四つ橋筋線』延伸案


『四つ橋筋線』を御堂筋線『中津』迄延伸。

『四つ橋筋線』延伸計画自体は以前から懸案事項となっているが、『阪神電鉄』と同レベル(深さ)で建設してしまったため、そのまま北進できない!と言うアホらしい問題で数十年来頓挫したままになっている!


しかし、交渉する環境が芽生えてきた、それは『阪急ホールディングス』の阪神吸収、意外なところで、『村上』効果が出て、市営地下鉄にとっては好機到来。


つまり堺筋線を第三種鉄道事業者として分割民営化、阪急に運行権を譲渡する。(理由は、第5章で取り上げる予定)交換条件として、阪神梅田駅を東に数百メートル移転、同時に、現在より更に深層化していただき、現在の地下深度を『四つ橋北線』に譲っていただく、しかる後『四つ橋北線』を北に延伸御堂筋線『中津』手前で御堂筋線に合流させる。


これにより、『四つ橋線』の本来の目的、『御堂筋線のバイパス路線』が達成できる。


この新線が開通したら、朝夕のラッシュアワーには、我孫子、千里中央、両始発駅からの列車は、『四つ橋北線』経由で運行することとし、御堂筋線梅田、ナンバ両駅での乗り換え混雑の緩和に役立てる。



<第4章 終わり>

[2007/10/27 19:58] 大阪のこと | TB(0) | CM(1)

デジタヌ答申その2『浪速高速鉄道』案 これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第4章 第3回 

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 シリーズ4 第3回

<デジタヌ答申その2『浪速高速鉄道』案>


これは、御堂筋新線の代替え案として、大阪市内を南北に貫く幹線の中でも真打ちと言っても良い『浪速筋』の地下に大阪地下鉄とは関係ない地下鉄道を引くという案。


路線としては、第一期工事として、新大阪から梅田貨物線を南下淀川を渡り、現在移転問題に揺れている梅田貨物駅構内を地下トンネルで通過し、環状線福島駅付近で浪速筋に入りそのまま南下、JR芦原橋付近から分岐大きく東にカーブしてJR環状線に乗り入れる『JR南北線』を建設。開通と同時に、南海汐見橋線(高野線)芦原町ー汐見橋間を廃止する。第2期工事路線として、浪速筋をそのまま南下、現在の浪速筋の終点南海『西天下茶屋駅』付近で汐見橋線に乗り入れ岸里玉出駅にいたる南海『新櫻川線』を建設する。尚南海汐見橋線は本線の完成と同時に、廃止とする。


前回紹介した『都島高速鉄道(株)仮称』と同様の手法で、新たに『浪速高速鉄道(株)』を設立し新線建設に当たり、実際の列車の運行はJR西と南海電鉄が相互乗り入れ共同運行する形とする。


この新線により、
1)JR東海道線、京都方面からの通勤客が御堂筋線に乗り換えることなく、市の中心部に到達できる。
2)同じく紀国線方面からの通勤客が乗り換え無しに市の中心部にアクセス可能となる。
3)紀国快速、関空快速、の全てが、『新大阪駅』に乗り入れ可能となり、関空、和歌山方面の『新幹線』とのアクセスが飛躍的に向上する。
4)浄正橋で福島駅/大阪環状線、新福島駅/JR東西線、阪神新福島駅と、阪急中津駅付近で阪急線と,御堂筋線とそれぞれ乗り換え可能となり、大阪駅、梅田駅、東梅田、西梅田、北新地各駅での通勤客の乗り換え混雑緩和に一役買うことが大いに期待できるであろう。
5)更に、南海電鉄にとっては、『新大阪駅』乗り入れが達成でき、鉄仮面特急ラピートが新大阪発で運行可能となり。更に『岸里玉出駅』の線形変更大改造を必要とはするが、泉北高速の新大阪駅乗り入れが達成でき、大阪府にとっても長年の悲願がやっと敵うこととなる!


この路線の問題点


『JR南北線』部分については、現在『環状線西回り線』で運行されている、快速列車は全て本線を利用して、新大阪まで乗り入れれば、収支においても『40年償還』は可能であろう。問題は、南海線接続部分、こちらは、新線を建設するだけでは、『ラピート』と朝夕の通勤列車以外の昼間の利用客すなわち、現金乗車客は極端に少なく、採算ベースに乗せるのがかなり厳しい路線と成るであろう。


この路線を採算に乗せるには、
1)梅田貨物駅跡地の商業地域化と集客施設の開発で『梅田界隈』を『中津駅周辺』まで広げれるか?
2)同じく、桜川駅周辺の再開発でこの辺りまで『ミナミ』をひろげることが出来るか?
にかかっているように筆者は考えている。


<つづく>


[2007/10/25 21:30] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

市営モンロー主義なかりせば! これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」  

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 シリーズ4 第一回 
<市営モンロー主義なかりせば!>


もし大阪市が地下鉄モンロー主義を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。


御堂筋線は開通年度からいっても致し方ないとして、高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとったであろう。


これまでにも述べたが、谷町筋線は門真当たりで京阪と、千日前線は両端で近鉄、阪神と、四つ橋線は中津当たりで阪急の神戸、宝塚、京都のいずれかの線と相互乗り入れしていたであろう!


JR大和路線に関しては、民営化のごたごた、ソレより何より、電化(1973年9月)が余りにも遅すぎた為、大阪地下鉄のまともなパートナー 交渉相手とはなり得なかったと思うが(JRさんごめんなさい)。


いずれにせよ、それぞれの線で相互乗り入れが実現されていたならば、現状の様に黒字は御堂筋線と谷町線だけで、あとはみな赤字!等という不名誉、いや不甲斐ない状態には至っていなかったのではないか?


過ぎ去った過去をどうのこうの言っても済んだことは仕方ない!


そんなことより御堂筋線の、新大阪、梅田、ナンバ、天王寺各ターミナルで日常的に発生している乗り換え混雑をいかにして解消するか?が当面の最重要課題であろう!


<続く>

[2007/10/23 21:27] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る!? これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」第3シリーズ、利益誘導と癒着の構図 最終回
目覚めよ大阪市民!

利権と権益にまみれた金権体質の自民党市議団が民営化反対、地下鉄建設誘致に走るのは以上の様な理由からである。


しかしそれを黙認どころか、拍手喝采、諸手を振って賛成
し後押しする大阪市民の気持ちが理解できない。


距離単価で計算すれば、楽に新幹線を引っ張ってこれるほどの莫大な銭を借りてまで、自分たちのチョットした楽ちんが欲しいのか?


目先の楽ちんのために、子々孫々に払いきれないほどの借財を残すことになるのが見えないのか?同じ銭を投じるなら、道を拡幅し、中央部分にライトレールを通せば良いではないか。すぐ隣の堺市のフェニックス通りに良い見本があるではないか!


かつて、と言ってもほんの少し前ではあるが、前道路公団総裁が苦し紛れにコンナ事をのたまった。
『道路公団を民営化すれば死人が出る!』

同じように自民党議員団は
『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る!』
とでも言いたいのか?

<この章お終い>





[2007/10/22 20:44] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

ギョーカイ主導の新線建設プラン!? これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」第3シリーズ 利益誘導と癒着の構図 第4回 

打ち出の小槌はこうして振られる

大阪市営地下鉄絡みの利益誘導と癒着の構図とは大まかコンナ所ではないか?


1)建設業者が新線のプランをたてる。
2)次に、大阪市に持ち込む、
3)大阪市は近畿地方交通審議会にこの新線計画を持ち込む、そして近畿地方交通審議会はこのプランに尤もらしい屁理屈を付ける。
4)大阪市に戻ったプランは、業者の協力?の下詳細な実施計画に成長する。
5)実施計画案は市議会に予算案として提出され、市議会で満場一致で、可決成立する


この仕組みで採算度外視!、赤字大増産の地下鉄がどんどん延びる。


更に詳しく説明すると、


1)建設業者は大阪市のOBの天下り先
2)計画を持ち込まれた市当局者は、定年後の再就職先の提案でもあり先例に従い謹んで、参考資料をいただく。
3)ではまともに答申案を出せば『先生コンナ事書かれては困ります。』となるのが判っているから、クライアント(大阪市職員)の意向を十二分に汲んだ提灯持ち答申案をでっち上げる。
4)市に戻った答申案は、計画沿線の住人へのアセスメントを行う前にギョーカイ団体主導で設計が完了している詳細な実施計画予算案となり
5)市議会に回される。市議会は実際の地下鉄建設を支える、下請け、孫請け、曾孫受けの在阪業者(これらは市職員の天下り先でもある。)に選挙協力をお願いせねばならない立場であり、返せる当てもない巨額の借款に基づく地下鉄建設案だと判っていながら満場一致で可決する…

とま、コンナ仕組みではなかろうか。
お見事大当たり…かな?


[2007/10/21 14:56] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

地下鉄はギョーカイにとって打ち出の小槌 これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」第3シリーズ 利益誘導と癒着の構図 第3回

打ち出の小槌完成!?

建設業者の間で密かに囁かれている言葉がある。
『先の受注見通しが立たなくなったら、大阪市交通局をつつけ!』


『大阪市議会は1966年3月、市電を全廃し高速鉄道(地下鉄)による新交通体系を確立する旨の決議を行い、市電は1969年(昭和44年)3月31日限りで65年半の歴史を終えた。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


打ち出の小槌とは勿論ギョーカイにとってのことである。今や大阪市営地下鉄はギョーカイに強い発言力と影響力を持つようになっていた。業界がこぞって、市当局のOB獲得に乗り出し、地下鉄工事の受注拡大ノの為、市当局とのフトーイ絆作りに注力し始めた。


この頃は高度成長のまっただ中、地下鉄は、道路整備と呼応する形で、都市交通の要と言う位置づけを冠し市民(すなわち、当初あれ程反対に回っていた自民党市議団。)の強力な後ろ盾の元に推進されていった。


事実、大阪市街地の成長を支えた。しかし皮肉なことに、同時に地下鉄を食い物にする利益誘導と癒着の構図の誕生に一役買ってしまった。


この間、地下鉄事業は次第に目に見えた形で市の財政を圧迫しだしいた。

『1967年(昭和42年)1月1日 - 大阪市交通局が路面交通事業財政再建団体の指定を受ける。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


と甚だ不名誉な事態を招いてしまった。同時に先ほど紹介した近畿地方交通審議会が描いた、幻の答申原案とはかけ離れた、利用者無視の交通局の手前勝手なオナニー型地下鉄網に変ぼうを遂げ様としていた。


そして1970年戦後発展の一つの象徴的イベント大阪万博を迎えることになった。人々は高度成長に酔いしれており、誰もがバラ色の未来像に疑問を抱かなかった。この頃、現在の利権構造(すなわち部外者が触れてはならない聖域!)が確立した。


ギョーカイは安定した発展(長期的な受注見通し)を求め、市当局者は安定した再就職口を求め、お互いの利害が一致。ここからは、市民そっちのけで、業界繁栄のため、当局者の将来の生活安定のため、自民党市議団の政治献金捻出、選挙協力団体確保のため、業界主導の下、必要もない地下鉄工事が際限なく進められることとなった。


[2007/10/20 21:23] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

大阪市営地下鉄が『崇高な理想と使命感』に燃えていた頃  これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第3シリーズ 第2回  

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第3シリーズ、利益誘導と癒着の構図 第2回

大阪市営地下鉄が『崇高な理想と使命感』に燃えていた頃

東京地下鉄(株)に遅れること6年後の1933年、日本最初の公営地下鉄として産声を上げた大阪地下鉄。それは建設計画の段階で、マスコミをも巻き込んだ市議会の猛烈な反対運動!にぶつかり難航していた。


当時の関一市長は大阪市の命運と自らの政治生命をかけ、市議共を敵に回しながらも英断で御堂筋と供に着工にこぎ着けた。


当然のことながら、開通当初の市民の反応は冷たかった。


シャンデリアや大理石をあしらい、意匠を凝らした豪華な駅を持つ短い路線に、物珍しさに惹かれて見物に訪れたお上りさん達を乗せた、たった一両の車両が遊園地のお猿の電車ヨロシク行ったり来たりしていた。


それでも壮明期の大阪地下鉄に携わった人たちは崇高な理想と使命感に燃えていた。


戦争たけなわの1942年には乏しい資材のなかにもかかわらず、何とか天王寺まで開通させた。そして終戦の年.1945年、激しい空襲にも耐え生き残った地下鉄は天王寺と大阪駅を結ぶ重要な幹線として戦後の復興期に庶民の足として大阪復興を力強く支えた。


その後も、乏しい資材の中、大阪の戦後復興を象徴する事業として地下鉄建設はすすみ、1950年、我孫子通りと供に我孫子まで開通した。1964年、東京オリンピック開催に合わせ、突貫工事で建設された東海道新幹線の開業に合わせ、御堂筋線は新大阪まで延長。


中央大通りの整備に合わせる形で、地下鉄の前身大阪市電が最初に走った記念すべき本町ー大阪港(天保山)間が完成。御堂筋線混雑緩和の大義の下四つ橋筋線 大国町ー西梅田間も相次いで完成した。


<つづく>
[2007/10/19 21:39] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

地下鉄”御堂筋新線”建設構想  「誰のための地下鉄建設」  

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」第3シリーズ 利益誘導と癒着の構図 第一回

幻の答申案を推理する 


実は、市当局がよりどころとする近畿地方交通審議会の答申案は現在交通局が発表している最終答申とはかけ離れた物であった。


近畿地方交通審議会は四つ橋筋線、谷町筋線、堺筋線が完成してもいっこうに改善されない御堂筋線の慢性化した混雑の原因は、既存の鉄道網から孤立無援の状態にある、独立した地下鉄網計画その物にある事を見抜いていた。(専門家ならアタリマエ!)


そこで緊急整備路線として御堂筋新線の建設と地下鉄四つ橋線の改築を提案していた!


『御堂筋新線』


御堂筋新線とは、天王寺付近から地下に入り御堂筋線に沿うような形で大阪駅を経て、淀川左岸で地上に上がり梅田貨物線を利用して新大阪駅に至る新線で、JR紀国線とJR東海道線を結ぶ、新線である。


大阪で初めてのJRとの相互乗り入れ路線として計画され。軌道はJRと同じ1067mmの狭軌、集電は直流1500Vの架線集電、カーブ部分の曲率を出来るだけ大きく取った線形とし、20mの大型車両すなわち、JRの通勤電車がそのまま乗り入れられる様にする。


現御堂筋線のさらに下部の深層部分に全線シールド工法で建設し、現御堂筋線と同じ駅配置で改札口を共用し利用者の利便を図る。


この新線により、梅田駅、天王寺駅での乗客の乗り換えに伴う通勤時の混雑は大幅に緩和される。さらに関空快速全列車の乗り入れと、大幅な増便が可能となり。新大阪ー関空間の空港アクセスが格段に改善されれる。


『四つ橋筋北線』


そして次のステップとして、御堂筋新線完成と同時に四つ橋筋線の西梅田ー大国町間を1年間全面休止し、断面拡大掘削工事を行い現在の第三軌条集電を1500Vの架線方式に改める。さらに梅田貨物駅を経て、阪急宝塚線と接続する延伸線を御堂筋新線と同時着工で建設しておき、完成後は新中津(仮称)ー大国町間を四つ橋北線と名称変更、阪急宝塚線と相互乗り入れを実施する。


これによって、大国町で御堂筋新線を経由する紀国線、関空快速と、宝塚線の急行が連絡可能となり、関空(国際便)と大阪空港を利用する国内線の乗り継ぎが容易となり、近畿圏の航空路の発展にも寄与できる…。


とまあコンナ原案では無かったか?と推理してみた。


では何故、この幻の原案が最終案に盛り込まれず、今の様な骨抜きの最終答申になってしまったのか?


答えは、市当局の難色であった。


『先生方コンナ答申を出されては困ります。!』
『どうして?!』
『これでは市民(市議会)の賛同を得られず予算が付きません!』
『じゃあ、新線なんてもう必要ないでしょう!』
『それではモット困ります。』
『何故?』
『業界団体と向こう数十年、年間数百億規模の工事を発注すると約束しています!』
『何~?!』
『ですから、なにとぞ我々の出した案で!』
『判った、屁理屈を付けまくり提灯持ち答申案を出せと言うのだな!』
『ハイ、お願いいたします。』


とまあこういう事情で、クライアントの意向を十二分に汲んだ最終答申案となった。チャンチャン?。


<つづく>
[2007/10/17 20:13] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

もうこれ以上行き止まり、両端閉鎖の地下鉄路線は要らない! これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第2シリーズ 最終回  

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第2シリーズ 大阪市営地下鉄、迷走の歴史 最終回


もうこれ以上行き止まりで両端が閉鎖された地下鉄路線なんか要らない!


作るなら、既存の路線と重複した路線でもよいから在阪民鉄と相互乗り入れの出来る"解放された新線"の建設を願う。


懐の狭い考えで、市域だけの利己的な利益・利便追求に走ってほしくない。民営化によって、地域エゴ(自民党市議団の)から解放され、創建当時の崇高な理想と使命感、そして何よりも鉄道事業者としての誇りを取り戻して欲しい。


近畿圏全体の地域社会の活性化・発展に貢献出来る社会資産として、近畿の中枢、大阪の都市交通の要として、広域交通の一翼を担う都市交通網の構築を目指してほしい。


河内特有の地域エゴの固まりのようなローカルで閉鎖的な地下鉄網の建設拡大にストップかけるのは今しかない。


今決断しないと、大阪市は後世の子孫に利用されなくなった地下鉄の廃墟と、莫大な借財を残し崩壊し、挙げ句の果てに住人や企業からも見放され、彼らが脱出した後には使われなくなった地下の迷路網と、その地上に、同じく使われなくった高層ビルが林立するゴーストタウンと成りはててしまうであろう!


<この稿終わり>
[2007/10/16 20:28] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

大阪市で起こっている交通動脈の脳血栓! これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  

これでいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第2シリーズ 大阪市営地下鉄、迷走の歴史 第2回、

『市営モンロー主義』がもたらした近畿の顔・大阪市で起こっている交通動脈の脳血栓!

市交通局は伝統的に以下に示す閉鎖主義を取ってきた。


大阪市は、市街地の交通を市が掌握する、市街交通市営主義(俗に言う市営モンロー主義)を当初から打ち出しており、基本的に市街地へ民営鉄道を入れさせなかった。出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)



つまり、一部の例外を除いて、両端閉鎖の独自路線主義を貫き通してきた。
これが現在に至るも続く御堂筋線の混雑に代表される、悲劇(いや喜劇?)的事態を生んでしまった。

これに対して、東京メトロは前身の帝都高速度交通営団略して営団地下鉄が

帝都高速度交通営団法にもとづき、東京都区部およびその付近の“地下都市高速度交通事業”を目的として1941年7月4日設立。同年9月1日、太平洋戦争中の運輸統制のため、陸上交通事業調整法により現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道を統合、路線を譲り受けた。出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)



の通り、当初より、広域交通の円滑化を最大の目的としており。統合した銀座、池袋両線を除き、全路線が両端開放型で既存鉄道との相互乗り入れによる首都圏の広域交通体系のトータル化と効率的な運用に寄与することを目指し、現在に至っており、首都圏交通の円滑化・混雑緩和に大いに寄与してきた。

大阪市で起こっている起こっている交通動脈の血栓状態とは、言わずと知れた、梅田駅(大阪駅)、難波駅、天王寺駅各ターミナルでの乗り換えに伴う慢性的滞留混雑のことである。特に梅田の混雑は有名で、ホームからあふれる積み残し客対策のために、建設当初より将来の増線に備えて準備してあった、道床とホームまで飲み込んでホームを拡幅、何とか急場を凌いでいる有様。
毎日、多数の積み残された遅刻確定組の通勤客が発生している。


<第三回へつづく>




[2007/10/15 19:50] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)





上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。