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これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第5章  第2節  

第5章 21世紀の地下鉄経営
第2節  大阪地下鉄の将来の在るべき姿とは>



『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に


21世紀の大阪地下鉄は発想の再転換を余儀なくされるであろう。
それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ』の実施である!


現在のように、『路線別運行形態』、を捨て『系統別運行形態』に移行する必要がある。


用は『チンチン電車』当時に立ち返ればよいだけで、首都圏では『アタリマエ!』の発想である。


かつて、大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃、すなわち市電であった頃、市電は乗客の利便を考え、○○系統別に運行され、自由に路線を渡り歩き?路線に拘らない、運行を実施していった。


現在、路線主義のもと、頑なに、○○路線と言う名の経路を守り、乗客に乗り換えという不便を強要している。
結果、路線毎に極端な、乗車効率(営業収益)の差が出てしまう。


そこで、21世紀の大阪地下鉄は、市電の原点にたち帰り、異なった路線間の相互直通を実施できやすいように、各路線で大々的な線形改良を行い、全路線の利用効率の向上をめざす。


例えば、大国町駅の『線形変更改築工事』を実施し、御堂筋線の『北行き』列車の一部を『四つ橋筋北線』に同じく『四つ橋筋南線』の列車の一部を御堂筋線に『クロス乗り入れ』し通勤客の乗り換えの不便を解消する。これによって、四つ橋筋南線が ミナミと直結し同線の昼間の利用率の向上が見込める!


更に第4章で取り上げた『千日前線』の延伸後『谷町筋線』との相互乗り入れにより、『千日前線』における、昼間の現金利用客の増加を促進する。


同じ発想で、谷町線の『東梅田駅』を『中崎町駅』よりに移転し、現東梅田駅跡地を、相互乗り入れが可能な様に線形改良の大改造を実施し、昼間閑散時に谷町筋線大日駅始発の一部列車を御堂筋線に乗り入れ、守口市方面からの利用客の”ミナミ”アクセスを改善し増収を図る。


又、四つ橋北線の工事完成後は、第4章で取り上げた様に、御堂筋線とのクロス乗り入れを実施し、ラッシュアワーの梅田、ナンバでの乗り換え混雑の緩和を計る。


更に、阪急ホールディングスと交渉の上、堺筋線を第三種鉄道事業者『堺筋高速鉄道』として、分割民営化、運行権を阪急電車に譲渡、交換条件として、現北大阪急行線を、大阪地下鉄が譲り受ける、これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が促進されるであろう。


又、同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割民営化後、近鉄に営業譲渡。


永堀鶴見緑地線と今里筋線は第3種鉄道事業者として分割民営化後、それぞれ、第2種鉄道事業者の『花博記念鉄道』と『今里電鉄』に運行を移譲、独自採算路線として地域社会の発展に寄与していただく?


以上の様な、民営化プロセスと運行形態の改善により、民営化後の新生『大阪地下鉄』は大阪市民の良きパートナーとして21世紀を生き抜くことが出来るであろう!


[2007/10/29 21:40] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

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