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これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 第5章  第2節 

第5章 21世紀の地下鉄経営
第2節<民営化を前提に考えた大阪地下鉄の現状分析>



話を、大阪地下鉄に戻すと、


1)御堂筋線は、大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。南は中百舌鳥(堺市)から北は江坂(吹田市)にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車?に成長し、豊富な沿線人口とともに、キタ(梅田界隈)と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えているため、文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線である!
(但し、江坂以北の北大阪急行線は相互乗り入れ路線の宿命、初乗り運賃重加算による運賃割高感の悪影響と、更に千里ニュータウンの住人の高齢化と少子化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいる。)


2)谷町筋線は北は大日/守口市から南は八尾南/八尾市にいたる長大な路線となり、御堂筋線同様、市域内交通とよぶより、郊外電車と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまった。さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅地域を通過しているため、大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは周知の通り。

これにはライバル?の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えるより、2社にまたがって初乗り運賃を2度払わなくて済むお得感も幸いしている。後述する堺筋線とは対照的である。


3)四つ橋筋線は市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っており、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に縄増されている。


4)堺筋線は、大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取る物ではない。
如かしながら如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない。さらに、東京メトロに比べて、高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受け、阪急電車からの乗り入れ利用客も当初のもくろみほど増えてはいない。


5)中央線は、南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互乗り入れし、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全に郊外電車ではある。又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのではと期待されたが、此処でもタカ~イ初乗り運賃の2重取りによる割高感、とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠され、期待通りの営業成績はあげられないでいる。
また、私鉄経営のセオリー、ターミナル駅の集客施設を持ち合わせず、単独路線で見れば苦しい運営が続いている。


6)永堀鶴見緑地線と今里筋線に関してはもう論外!
現状、何のために建設したのか理解に苦しむ路線?で、将来的には"分割民営化→利用客低迷→廃線”のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"である!


<つづく>



[2007/10/28 21:47] 鉄道時事放談 | TB(0) | CM(0)

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