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これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」  第5章 第一節 

第5章 21世紀の地下鉄経
<第1節 私鉄経営のセオリー>


普段着 vs オシャレ着の構図


普段着とは我が町のショッピングモールの事であり。オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事である。

明治大正以降郊外電車が発達し、都市近郊の住人は、気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになった。
初めのころは、私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った、百貨店との対決であった、それは、個人商店 対 企業の構図でもあった。


郊外電車(私鉄)がターミナルにこぞって百貨店を作ったり、誘致したりしたのは、本業の鉄道事業の利用客を確保するのがねらいであった。戦前、戦後を通じて、各私鉄は、郊外の住宅地の開発、いわゆるニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客(収益)増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきた。


バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばしてきた。
しかしバブル崩壊後、郊外にある宅地の売れ行きは鈍化し、モータリゼーションの発達で、新しい普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設(ショッピングモール)が台頭し、それに加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の高齢化、少子化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍ってきた。


特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少が私鉄経営の将来に影を落としだしている。


郊外電車の収益率は、昼間の閑散時に利用する現金利用客を如何に創出し日銭を稼ぎだすか、にかかっている。


朝夕のラッシュアワーに、十両連結の長大通勤列車が乗車率200%近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら、定員にほど遠い状況で、ターミナルに戻ってくるようでは、収益性は極めて悪いとしか言えない。


近畿圏すなわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っている。


ターミナルから、20㎞たらずの途中駅で、頻繁に車両の増結、分割を繰り返しながら、何とか、収益率を保とうと苦労している。


東京の東武東上線のように、森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる?などうらやましい限りである。



<つづく>




[2007/10/28 12:39] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

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