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これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その4 

その4 今何故トラムなのか?ヨーロッパ各地でトラムが見直された背景。

前回述べた堺市の導入計画について言えば、限られた日程で行われた市民参加のヨーロッパ観光旅行において、ハード(新型車両)面だけをそれも極々限られた市内中心部だけで見学試乗しただけでは、何故 彼の地でトラムが見直されているのか、本質は理解できていないであろう。

新たなる打ちでの小槌としてのLRT市場創出を狙っている”ギョーカイ”と、”有識者”という名の太鼓持ち、そして自分の再就職口しか頭にないような市当局の担当者に良いように玩ばれないよう、おさらいの意味でもう一度現代版LRTの条件と日本におけるトラムブームの問題点を考えてみる。

§1. ヨーロッパでは”モーダルシフト”という明確なコンセプトが前提になっている。

エコロジー(環境問題)への一つの回答としての”電車”利用促進、いわゆる”モーダルシフト”を全面に押し出している。

エコロジー、エコノミー双方の観点から、自家用車による通勤を抑制し、2酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのW抑制の観点から、トラム(電車)の利用が見直され、広域交通網の整備へと繋がった。

現代版トラムの原点と言える、ドイツのカールスルーエの広域交通システムに於けるトラムの活用は正にこの例である。

§2、コンセプト(W抑制)の実現のため、ハード(車両、軌道)ソフト(運行体型(路線)、料金体系)両面から、抜本的見直しが計られた上で広域トラムシステムが採用されている。

1)路線 
大都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るため、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま”シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)”にたどり着ける様に検討がなされている。

その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線には積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。
そして、それらの路線の都心部乗り入れの一手段として市内線=併用軌道(路面電車)を利用している。

2)車両
従来の路面電車と違い、鉄道路線乗り入れを考慮して、高速走行性能(80~100Km/h)を加味した大幅な性能向上を計ったり、鉄道線の走行に必要な安全装備を備えるなどの設備改善・改良を行っている。

3)ソフト
日本ではハード面に目が行き、この点が見落とされがちであるが、州当局や自治体が”モーダルシフト”の「錦の御旗」のもと、膨大な税金を投入して利用促進を図っている。
例えば、通勤・通学定期という日本的な割引切符だけでなく、JR東日本で行っているような、ホリデーパスとか東京一日フリー切符、のような数多くの割引切符を発行しその”割引”部分を行政が補助する制度を採用している。

日本のように鉄道会社に赤字補填の目的の直接補助金を渡す方法では、利用者(乗客)にトラム利用の直接メリット感が無く利用促進が難しい。

割引部分を行政が補助するアールスルーエのやり方だと乗客に利用上の直接的なメリットが生じる。

1人でも多くの利用者(乗客)と、利用頻度の向上による新たなる需要の創出でトラム利用者を増やし、”モーダルシフトによるエコ”を推進している。

<つづく>
[2008/07/05 18:40] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

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