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新たなる環境税、モーダルシフト推進特定財源の提言 

これでいいのかエコロジー対策 モーダルシフトを考える 

その2、日本に於けるトラムの再評価と導入の障壁(財源確保)


§1 トラムの再評価

1)建設費が比較的(地下鉄、高架鉄道、新都市交通等に比べ}安上がり。

2)_最新の、低床車両を用いれば、障害者やお年よりいわゆる交通弱者に対しても、「優しい乗り物」である。

3)既存の、鉄道線や使われなくなった貨物線・廃線等を上手く利用すれば、利用者(乗客)にとって、快適な「シームレス交通機関」となりモーダルシフトに導きやすい。

4),同じくバスと同じように、交差点で路線を乗り移ることが出来「系統別」運行が可能であり、より一層利便性が向上する。

5)、バスと違って、それ自体では排気ガスを出さず、エコロジーにも優しい。(但し、発電所には環境問題がつきまとうが。)

§2,トラム導入の障壁

1)比較的安いと言っても数十億/㎞の建設費が導入時の課題。
政令指定都市では、経由税・ガソリン税のいわゆる道路特定財源を広義に解釈するやり方で流用も出来るが、一般の地方都市では財源が1番の問題となる。(熊本市が断念したのもこれが理由)

2).導入後の営業経費・運行経費と維持管理費が最大の問題!
何とか建設できても、百万規模の地方都市では「独立した事業としての採算性」は極めて悪い。
運賃を高く設定すれば、利用者は伸びないし、安く設定すれば、赤字は目に見えている。

先にも述べたが、諸外国では、「市内無料」と言った思い切った方法で、利用者(モーダルシフト組)を確保している。

つまり赤字覚悟で、惜しみなく税を投入しないと「モーダルシフト」は実現できない!

3)と言っても、「そんなカネ何処にあるのか」である。
”うつけ者の岐阜市”がこの例である。

§3 そこで、”モーダルシフト特定財源”である”環境税”の導入を提案する。

★何に税金を掛けるか?

ズバリ”マイカー””マイバイク””白ナンバーの営業車(社用車)”に課税すればよい!

具体的には、排気量/乗員で年間いくら の課税とする。

例えば、ミニバイクの排気量50cc/1人・/年を基本単位とし年間¥1500を課金する。
軽四輪なら排気量660cc/4人=165ccつまり切り上げて排気量200cc→4口×¥1500=¥6,000/年の課税とする。
今流行の?レクサスだと排気量5000cc/5人=1000cc→20口×¥1500=¥30,000となる。

これによって、無駄な大型車の氾濫を抑制すると共に、”資源小国”である我が国の実情に見合った経済車”の普及を促進する。
 
且つ金に糸目を付けないで”贅沢車”を乗り回しているバカ共からガンガン税金を徴収し、トラム建設と運営・維持管理に対する補助金の財源(モーダルシフト特定財源)とし、交通弱者の救済とエコロジーの保全を図り、明るく希望の持てる未来を子孫に残したいとは思いませんか?

<この稿一応終わります。>
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[2008/07/07 19:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(1)

これでいいのかエコロジー対策 モーダルシフトを考える その1 

その1,日本の地方都市から、トラムが消えた理由

かつて高度成長期の頃、トラムは”車優先社会”?の当時の日本では邪魔者扱いされ日本各地の地方都市の路上から追い出され消えていった。

いや「かつて」だけではない、「モーダルシフト」が叫ばれるようになった最近でさえ岐阜市のように、「うつけ者の為政者」がいる都市では、追い出され続けている!

改めて言うが、モーダルシフトの観点から言うと「トラムが邪魔者なのではなく、マイカーや白ナンバーの営業車が邪魔者」なのである。

 確かに、やっとモータリゼーションが訪れた1960年代後半の日本では、環境問題と言えば四日市訴訟を代表とするコンビナートから発生する”煤煙”や有害物質の垂れ流しによる河川や港湾の汚染がメインであった。

 しかし、地球温暖化が世界的な問題と成ってきた今日、最大の課題は「路上から無駄なマイカーをいかにして減らすか?」で有ることは明白である。

マイカー通勤や、自動車営業を減らすには、公共交通機関の充実が最も適切である。

それも、テレビやラジヲで流している公共広告機構の無駄コマーシャルだけでは解決しない!

いくら、「マイカー通勤をやめ、電車、バスのご利用を」とラジヲやテレビで呼びかけても無駄。

「そんなモン使(ツコ)とったらカネになるか!」である。

つまり、「そんなモン」程度の利用価値しかない現存の都市交通では「ドアツードア」の快適(横着?)さには替えられないのである。

大都市交通の切り札?”地下鉄”にしてもしかり、大阪のように不便な都市では徹底的に不便である!

例えば、上方と江戸を比べればその差は歴然。

首都圏では、通勤・営業はなんとか”電車とメトロ”で事足りるが、近畿圏では私鉄沿線でしか役に立たない!

それは近畿圏には、以前からこのコラムで訴え続けている、「シームレス性」が欠けているからである。

そう、いちいち「ターミナル」と称する乗換駅で乗り換えを余儀なくされ、目的地になかなかたどり着けないからである。

唯一 京都市交通局の運営する京都市営地下鉄だけが、近鉄、京阪と「シームレス運行」を実現しており、成果を上げている。

その「相互乗り入れ地下鉄路線」にしても、メガロポリス東京だからこそ、かろうじて採算に見合っているだけで、地方都市では軒並み赤字である。

赤字地下鉄の最大の原因は「桁外れに法外な?」建設費。

現状で100億/㎞超では、そう簡単に「元が取れない」のは当たり前!

それに、都心部以外のまだまだ交通容量に余裕のある都市周辺部では、(階段を)登ったり、下ったりの面倒な、鉄道利用は敬遠されがちである。

日本でトラムが廃れた理由をまとめると。

(1) 高度成長期、遅ればせながらも日本にやってきたモータリゼーションの波にさらされ、路上から邪魔者扱いされた。

(2)交通停滞に依る”定時運行の崩壊””イライラ感”でドアツードアの”横着さ”に魅せられた乗客から見放され、採算性が悪化した。

(3)以上の悪循環であっという間に日本の地方都市から消えていった。

キーワードは「ドアーツードア」の利便性と、「乗車料金と採算性」である。

日本では、役人の再就職(天下り)に貢献しないトラム事業は「採算性」の御旗の基に切り捨てられるのである。

海外のLRTでは、「都心部無料」の例すら多い。

誰が運営費用を払っているのか?それは行政当局=税金=市民で間接的に利用者が負担しているわけだが、「モーダルシフト」という「錦の御旗」の為にはそれも”是”なのだと言う考え方である。

<つづく>

[2008/07/06 18:09] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設?その6 

その6 デジタヌの日本版LRT・トラムの勧め。(徳島市にトラムを)

 実は、前回取り上げた条件をそこそこ満たしている現代版トラムはカールスルーエ迄行かなくとも、日本各地に現存し活躍している。

長崎電気軌道広電土佐電福井鉄道、がそうである。

さらに、大都市近郊広域交通のルーツをたどれば、アメリカのインターアーバンにたどり着くが、これをお手本に日本で花咲いて独自の発展を遂げた近郊型電鉄=現在の民鉄各社は正に広域交通網のお手本のような存在である。

カールスルーエモデルのトラム運営のモデルケースはヨーロッパではなく現在の日本の大都市近郊の私鉄に有ったわけである。

そう言う意味では、日本こそが現代版トラムの発祥の地と言っても過言では無いはずである。

 特に、首都圏東京の電鉄各社と東京メトロが連携して織りなすシームレスな広域交通網は各国の都市交通のお手本となっているほどである!

しかしながらエコロジーとモーダルシフトが叫ばれるようになった今日、時代に逆行するがごときお粗末な自治体が有るのも事実である。

折角上手く機能していた、トラム路線を廃止に”追い込み”、結果マイカー転向を増長してしまい、交通停滞を起こして、市民生活に暗い影を落としてしまった岐阜市がその例である。

いずれにしても、”モーダルシフト”と言う考えなど、自身の再選や再就職(天下り)に汲々としている日本の行政当局者の間ではどうでも良いことのようである。

 確かにライトレールと言えども、鉄道は鉄道、新線敷設には膨大な建設費が掛かる、政令指定都市でも無い限り、予算の目処が立ちにくいのは確かである。

それにしても、熊本市の計画が実現していたなら…。
行政、市民に”モーダルシフト”の考えが衆知されていたなら…。
返す返すも残念ではある。、

岐阜市の例にしろ、熊本の例にしろ、”財源”が最大の障壁となり、”エコロジー”と”利用者の利便”は二の次となってしまったようである。

現状の日本では残念だが仕方のない現実問題かも知れない。

前回提案した”環境税”を”モーダルシフト特定財源”として法制度化する必要を強く感じるのは筆者だけか?

 実は、現在計画どころか検討もされていないが、カールスルーエ型トラムトレイン
の導入に一番適しているように思う地方都市が一つある。


それは、阿波踊りで有名な四国の徳島市である。

徳島県の県庁所在地であるにも関わらず、彼の地では過去にも”チンチン電車”が走った事がない!
現在市内の公共交通機関は”乗り合いバス”だけ。

そこで徳島市内中心部に併用軌道を敷設し、JR四国に協力を仰ぎ、まずは鳴門市、小松島市、吉野川市当たりまでの区間を直流電化し新型トラム車両でシームレスに繋げば、かなりの転向組(モーダルシフト)が見込めると思うのだが。

更に現在ご多分に漏れず、郊外型ショッピングマートの台頭で旧来の公設市場や駅前商店街が廃れ、交通弱者である”障害者やお年より”達の買い物がままならない状態に陥ってきている状況の打開策にも繋がる。

もしも、徳島市、徳島県の行政当局にお勤めの方が、ご覧になっていたなら、是非前向きに検討願いたい物である。

<腹が立ってきたのでタイトルを替えて続けます?>


[2008/07/06 11:20] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その5 

その5 日本における、LRT導入ブームの問題点。

日本の場合は明確なコンセプトぬきで”路面電車復活”がブームとなり、建設後の運用に関する長期的ビジョンに欠けているように思える!

ハッキリ言ってギョーカイに踊らされている様に感じる計画を多く見かける!

今の日本で、”路面電車’を復活させようとしたら、以下に示すような明確な方向性を示さないと、住人の同意を得憎いであろう。

1)”広域交通網で無ければ意味がない。”

地方の中心都市を核とする”広域交通”であり、しかもシームレスに市街中心部(ビジネス街や繁華街)に乗り入れる広域交通網でなければ成功しないであろう。

今日本各地で計画されているLRT路線新設とトラム導入計画を見ると、「地方都市周辺の”広域交通網”の一翼を担う。」と言う部分が欠けている

単なる懐古趣味で単に市街地だけの路面電車(併用軌道)の復活を目論んでも、結局は、マイカーからの転向(モーダルシフト)はなしえないであろう。

例えば、カールスルーエ方式を見習い、地方都市近郊のJRの近郊路線などを取り込んで、広域交通として検討する必要が有るように思う。

2}ハード面

現在日本各地ではやっている、”低床路面電車”を改良し、鉄道線に乗り入れ可能な車両を開発する必要が有る。

3)ソフト面

a、ハード面(建設)だけして、「ハイどうぞ、後はお任せします」的やり方ではピーチラインの2の前3の前である、、ソフト面(運営面)でも行政の”手厚い保護”すなわち税金の投入が不可欠でありその為には納税者(市民・県民)の理解が必要である。

b、モーダルシフトを計るため、駅前公営駐車場の整備や、地方中心都市の周辺都市においても市内循環”デマンドバス”路線の導入などの後押し策を講じ、”郊外電車”利用促進を計る試みも必要である。

c。モーダルシフト推進特定財源としての新たなる”環境税”の導入など道路特定財源の流用?以外の”財源の確保”も必要であろう。

d。郊外の新路線建設に当たっては、「従来からの幹線道路に併用軌道を設ける。」ふうの安直な考えは捨て。

主要幹線道路から一筋離れたぐらいの”裏通り”ないしは”旧街道”などを、車道を持たない歩道(側道)と専用軌道だけの”一般車両進入禁止道路”とし、従来よりある幹線道路との”干渉”を出来るだけ避ける”配慮”が必要であろう。

「人とトラムは共存できても、車とトラムは共存しにくい」
現実を認識するべきである。

トラム文化の先進国?ヨーロッパでは”トランジットモール”などのマイカー規制策を講じている都市が多い。

何故なら、車道併用区間では車をいくら排除しても、右折車の軌道進入は避けることが難しく、この事がトラムの定時運行を妨げる最大の要因となっている場合が多いからである。

幹線道での併用軌道併設に拘るのであれば、併用全区間車両”右折禁止”など思い切った処置が必要と成るであろう。

e。関係道交法の一部改正が必要

全長40m(在来鉄道線の大型車両2両分)程度までは、併用軌道(路面電車)での運行が認められる様、道交法の改正が必要で有ろう。



<まだまだ書き足らない?ので続けます>
[2008/07/05 22:31] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その4 

その4 今何故トラムなのか?ヨーロッパ各地でトラムが見直された背景。

前回述べた堺市の導入計画について言えば、限られた日程で行われた市民参加のヨーロッパ観光旅行において、ハード(新型車両)面だけをそれも極々限られた市内中心部だけで見学試乗しただけでは、何故 彼の地でトラムが見直されているのか、本質は理解できていないであろう。

新たなる打ちでの小槌としてのLRT市場創出を狙っている”ギョーカイ”と、”有識者”という名の太鼓持ち、そして自分の再就職口しか頭にないような市当局の担当者に良いように玩ばれないよう、おさらいの意味でもう一度現代版LRTの条件と日本におけるトラムブームの問題点を考えてみる。

§1. ヨーロッパでは”モーダルシフト”という明確なコンセプトが前提になっている。

エコロジー(環境問題)への一つの回答としての”電車”利用促進、いわゆる”モーダルシフト”を全面に押し出している。

エコロジー、エコノミー双方の観点から、自家用車による通勤を抑制し、2酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのW抑制の観点から、トラム(電車)の利用が見直され、広域交通網の整備へと繋がった。

現代版トラムの原点と言える、ドイツのカールスルーエの広域交通システムに於けるトラムの活用は正にこの例である。

§2、コンセプト(W抑制)の実現のため、ハード(車両、軌道)ソフト(運行体型(路線)、料金体系)両面から、抜本的見直しが計られた上で広域トラムシステムが採用されている。

1)路線 
大都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るため、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま”シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)”にたどり着ける様に検討がなされている。

その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線には積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。
そして、それらの路線の都心部乗り入れの一手段として市内線=併用軌道(路面電車)を利用している。

2)車両
従来の路面電車と違い、鉄道路線乗り入れを考慮して、高速走行性能(80~100Km/h)を加味した大幅な性能向上を計ったり、鉄道線の走行に必要な安全装備を備えるなどの設備改善・改良を行っている。

3)ソフト
日本ではハード面に目が行き、この点が見落とされがちであるが、州当局や自治体が”モーダルシフト”の「錦の御旗」のもと、膨大な税金を投入して利用促進を図っている。
例えば、通勤・通学定期という日本的な割引切符だけでなく、JR東日本で行っているような、ホリデーパスとか東京一日フリー切符、のような数多くの割引切符を発行しその”割引”部分を行政が補助する制度を採用している。

日本のように鉄道会社に赤字補填の目的の直接補助金を渡す方法では、利用者(乗客)にトラム利用の直接メリット感が無く利用促進が難しい。

割引部分を行政が補助するアールスルーエのやり方だと乗客に利用上の直接的なメリットが生じる。

1人でも多くの利用者(乗客)と、利用頻度の向上による新たなる需要の創出でトラム利用者を増やし、”モーダルシフトによるエコ”を推進している。

<つづく>
[2008/07/05 18:40] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その3 

その3 堺市に見る”ギョーカイ指導型”のトラム建設啓蒙作戦?

そして、我が”上方”に目を移すと、今堺市で東西交通の決め手として”トラム建設”が浮上し”さかいLRT研究交流センター”なるものまで開設し、トラム建設ムードを煽っている。

確かに、堺東駅ー堺駅間は現在バス路線に頼っており、バスではまかないきれないほどの需要は有る。
しかし現在計画中のLRT路線計画を見ると、ご多分に漏れず堺駅以西の路線は無理矢理こじつけた様な路線である。

堺駅と堺東駅の間だけでは営業距離が短すぎ採算性が極めて低く、実現に向けての市民の納得が得にくいので、無理矢理将来の西進計画を加えたのであろう。

しかし、これまた事業主体である堺市の行政区画のみしか念頭に置いておらず、堺市と隣接の松原市や高石市を含むこの「地域全体の生活圏」を考えた「広域交通機関」としての検討がなされていない!

堺市では、堺市ヨーロッパLRT市民視察団なるものを結成し一般市民を含む10名を、トラムの本場?ヨーロッパのボルドー(フランス)、ロッテルダム・アムステルダム(オランダ)各都市に”観光旅行”させた。

そのレポートは何れもトラム誘致に好意的で且つ熱望論ばかりである。
しかし、何故ヨーロッパ観光なのか?

わざわざヨーロッパに行かなくても、国内各地にいくらでも”活躍例”が転がっているというのに!

有名どころだけでも、長崎電気軌道広電、新線をお望みなら富山ライトレール 等など日本の路面電車一覧(枚挙にいとまがない位、我が国にもトラム・ライトレールが各地にあり市民から親しまれまだまだ健在で大活躍中ある。

筆者が察するに、またしてもギョーカイの提案型セールスプロモートの臭いが見え隠れしてい様に思う。

ヨーロッパから、新型車両の輸入を目論んでいる大手商社が堺市に強く働きかけたのではないか?

政令指定都市になった堺市では、そろそろ”金食い虫”の”鉄道事業”に乗り出し、大量に発生する市役所OBの再就職口(いわゆる天下り先)を確保したいのであろうが、市民や善良な?都市交通研究者まで巻き込んで、政令指定都市の特権であるかのように”道路特定財源”を使い倒す目的の為だけに、市民生活にとって役にも立たないようなトラム路線網を建設することには、賛成できない市民が多いと思うのだが。

新たな郊外専用軌道の建設案なども念頭において、延長部分の計画を検討し直す必要が有るのでは無いかと思う。

本気でLTRをやる気なら、周辺自治体や大阪府も巻き込み、”大和川以南の南河内の鉄道空白部分を埋める”位の意気込みで取り組んで欲しい。

ついでに書くならば、姫路市営モノレールに始まって小牧市のピーチライナー、そして近いうちに確実に廃止の方向に向かっている名古屋市の「ゆとりーとライン」、今回は取り上げなかったが大阪市の地下鉄今里筋線と続き最後に堺ニュートラムと言った具合に、歴代廃止路線の系譜に不名誉な名前を残すような羽目に陥らない事を祈るだけである。

最後に教訓を一つ
「住人の生活圏を無視し既存の併走交通機関を計算に入れないで、為政者にとって手前勝手で都合の良い需要予測に基づいて、屁理屈をこね回し無理矢理引た様な路線は、小牧市のピーチライナーのように必ず終末を迎える!」

堺市民の皆さん、今なら遅く有りません。

<もう少し続けてみようかな?>
[2008/07/02 22:08] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)





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