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【小説】69年間待ち続けた男、在る鉄道マンの半生 第2話 

第2話 <徹路の故郷(その一)父の生い立ち>


徹路の故郷は今の吉野町、近鉄上市駅から10㎞ばかり入った山間の集落である。

父 庄一は1893年(明治26年)1月15日生まれの林業従事者、俗に言う木樵であった。
母、寿美は1897年(明治30年)4月10日生まれで、近くの営林署の署長の娘。
旧制の高等女学校を出ており、女学校を卒業する16才迄、所長の実家である埼玉県の旧家で所長の実父母と暮らしていた。
関東の出であったので、この辺りでは珍しく標準語に近い言葉で話した。

父は、幼かった頃、隣村の尋常小学校の分校に通う子供の中ではずば抜けて成績が良かったらしい。
明治元年生まれの祖父信好は、父が幼い頃、
『これからは、勉強次第でいくらでも偉くなれる時代だ、お前は勉強も良くできるし、木樵は俺の代限りで継がなく良い、シッカリ勉強して、町に出て立派な人になってくれ。』と口癖のように言っていたらしい。

父 庄一は、そんな祖父の思いと校長のすすめで、村役場のある上市の高等小学校に進学した。父が12才に成った1905年(明治38年)の春、祖父 信好が山仕事の最中、事故で亡くなった。切り出した材木を吉野川に運ぶ為にひかれた木馬道(きんまみち)を材木を満載した木馬を下ろしていた時、誤って、木道から外れ、崩れた材木の下敷きになって、全身打撲、内臓破裂の出血多量で亡くなった。まだ38才の若さ、働き盛りであった。

当時60になる祖祖父は元気に働いていたが、妹2人と4才の末っ子の弟を抱え、一家の大黒柱であった祖父を失ったので父は進学を諦め、営林署に下働きの用務員として入った。

努力家であった父は、営林署の2代目の署長から、当時は珍しい林学の専門書等を借りてはむさぼるように読み、独学で猛勉強をしたらしい。
14才になる頃には、祖祖父について山にも入りだし、曲がりなりにも働き手となっていた。
1910年(明治43年) 祖祖父 一作が仕事中に倒れて亡くなった、享年65才 俗に言う脳溢血であった。

その時17才になっていた父は、もう立派な若者として、一家を支えるまでに成長していた。

1914年(大正3年)第一次世界大戦が勃発した。世の中は大戦景気で湧いた。
21才になった父庄一は人一倍仕事熱心で現場仕事も良くでき、仲間内からも慕われ、若くして、親方になった。
1916年(大正5年)大戦景気に湧く中、そんな父を営林署の署長が気に入り、『娘を是非に』と言って、母 寿美が嫁いできた。


<続く>
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[2007/11/25 14:28] 鉄道小説 | TB(0) | CM(0)

"阪神・近鉄友情物語" 【小説】69年間待ち続けた男 第一話 

この物語は、全ての阪神電鉄社員、全ての近鉄社員に捧げるオマージュであり、来るべき2009年の阪神なんば線開業に対する心よりの祝辞として捧げます。

この物語は、事実にヒントを得ただけの全くのフィクションです。実在する団体、個人とは全く関係がありません。
強いて言うならば布施徹路(フセテツジ)は全ての近鉄社員、西宮鉄(ニシミヤテツロウ)は全ての阪神社員を象徴していると言っても良いでしょう。 

2007年11月デジタヌ


第1話 <2009年3月のとある日>


早朝から近鉄難波駅には大勢の人が押し寄せていた、その中にこの物語の主人公 布施徹路 92才が立っていた、彼は胸に有限会社鉄路と刺繍の入った、のりの利いた真新しい作業衣にピカピカの安全靴、頭には真新しいヘルメットと言った出で立ちでたたずんでいた。
一般客には、工事関係者の1人にしか移らなかったであろう。


05;07着尼崎発瓢箪山行き阪神の乗り入れ一番列車が1番ホームに今、正に入線しようとしていた。
先頭列車のヘッドライトの光が近づく中、大阪市音楽団の奏でる”六甲下ろし”に引き寄せられるように、祝阪神ナンバ線開業の横断幕が張られた1番線に同じく祝ナンバ線開業のヘッドマークを付けた一番列車が滑るように入線してきた。
徹路は思わず、目頭が熱くなるのを覚え、ポケットの白いハンカチにソット手を伸ばした。


思い起こせば今から半世紀以上前の1946年、当時戦争が終わって間もない頃、29才の新進気鋭の技術者だった徹路は近鉄佐治社長の特命で、誕生したばかりの”大阪高速鉄道”に出向、同じように阪神電鉄から出向してきた6才年下の西宮鉄と、一ヶ月間寝食を共にし、阪神・近鉄連絡鉄道の特許申請資料を作成したのだった。


あれから、もう69年が立っていた。


生涯を通じての親友となった鉄は先年1989年西大阪高速鉄道(阪神なんば線の保有会社)の設立を知らないまま癌でなくなった、享年66才若すぎる死であった。
彼は生前徹路に会う度毎に、詫びるのであった。


『徹路さん申し訳ない、本当に済まない』
『鉄朗さん、もういいよ…、本当に良い夢を見させて貰ったと思って感謝しているよ。』
『…』


祝賀列車がホームに着くと、阪神関係者がホームに降り立ち、近鉄の国分社長と阪神の長田社長ががっしりと握手、報道陣のフラッシュに答えた。


徹路は一番列車から降り立った招待客の中に、若き日の西宮鉄朗ソックリの人物を発見した。
徹路は、思い切って声をかけてみた。


『失礼ですが、西宮さんでいらっしゃいますか?』


若者は見慣れぬ老人から声をかけられ一瞬たじろいだが


『ハイ、そうですが、どちら様でしょうか?』
『失礼しました、布施徹路と申します。』
『…ハイ、もしかして、祖父のお友達の?』
『そうです』
『生前祖父が布施さんの事をよく話していました』
『…』
『祖父は無くなる当日まで、「布施さんには本当に済まないことをした、俺が病気になど成らなかったら、きっと布施さんとの約束を果たしたのに、後10年で良いから長生きしたかった。」と申しておりました。』
『…』
『私は、社に戻って会議に出ないといけないので、これで、失礼します。』


若者は報道陣や見物客の間を縫うように、去っていった。


<続く>
[2007/11/19 19:13] 鉄道小説 | TB(0) | CM(0)

これで良いのか交通政策 「今更何故新幹線誘致?」  最終回、 

情報は光、人は飛行機、物流は高速道路の時代

同じ金を地方にばらまくのなら、空港整備と道路整備に回して欲しい…が大方の一般人の思いでは無かろうか?


道路公団の民営化のあおりで、高速道路網は寸断、国と、高速道路各社の駆け引きの狭間で計画が頓挫した自動車専用道計画が全国で腐っている?


鉄道の場合は迂回は滅多に起こらないし、またやりようもない。しかし自動車の場合は違う、一見必要の無いような所にある自動車専用道も一度主要幹線が事故や自然災害でストップすれば、迂回路として大いに役立ち、国民の生活を守る生活物資の輸送に大いに役立っている。


一昨年の山陽道の路床崩落による長期間にわたる一部区間の通行止めの時を思い出して欲しい。冬期の除雪車、夏期の除草作業車等の管理車両しか走っていなかったような中国道がこのときばかりは大いに役立ち九州方面への物流を支えてくれた!


新幹線に限らず鉄道建設は総合土木建設事業なので道路建設とは比べものにならないほどの金食い虫である。


新幹線を諦めれば、県内の生活道路を全て大型車両が通行できる高規格道に変更出来るような県も多数あるはず。日本各地に未だ大型車両が入っていけないような、山間部をほっておくから過疎化に拍車がかかるのでは。道路と光ファイバーのおかげで、いち早く都会の需要動向を察知して、農作物を米から野菜に転換し成功している”田舎”も存在している。


ついでに言えば、新幹線はせいぜい、東京に通じているだけ。空港は世界に開かれている、地方空港でも国際チャーター便で成功している空港が多くある。


何時までも新幹線、新幹線とお題目を唱えている時代ではないのでは?


空気を運ぶ新幹線より、生活物資を運ぶ高速道路の整備を優先すべきではないだろうか?

[2007/11/18 20:29] 鉄道時事放談 | TB(1) | CM(2)

これで良いのか交通政策 「今更何故新幹線誘致?」 第2回  

第2回 空気と赤字を運ぶ新幹線を誰がほしがる?

新幹線で運べるのは、今のところ一部の例外を除いて人だけ。その人でさえ、盆暮れを除けば、東海道新幹線以外は、”全列車満席”にはほど遠い状況。


つまりは、利益どころか、赤字に転落しないように運行するのがヤットの状況、それも建設費償還を棚上げし、設備、車両等の購入費や保守管理費のいわゆる一般歳出と営業利益(営業外利益含む)のプリマリーバランス上での話。

新幹線を渇望しているはずの地元の一般の人たちも『そりゃーあれば乗ってみたいわさー』程度の冷め方。


なら、一体誰が、渇望しているのか?


賢明な読者の方はもうおわかりの筈。
そう、それは地元選出国会議員と彼らが選挙キョーリクをお願いしなければならないギョーシャの方々であります!


新幹線は一声何兆円、これだけの金が、ジョイントベンチャーを通じて痴呆?に流れるのです。もうこれを見逃すわけには参りません、だから国会議員のお偉いセンセー方は目の色を変えて、走り回るのです、ハイ。


センセー方に取っては、作ってしまえばこっちの物、後は赤字になろうがお構いなし、それは運行を引き受けたJR各社の営業努力が足りないから?ワシらには関係無い?…とまあコンナ所でしょうか?。


新幹線は都会から汚れた空気を運んで来、働き手(出稼ぎ)を連れて行く。道路を造れば、都会から仕事と銭を運んできてくれ、代わりに産物を消費地に届けてくれる。


滋賀県ではもうこれ以上汚れた空気はごめんと、新駅を拒否し目の前を走っている新幹線に扉を閉ざしてしまった!


<つづく>


[2007/11/17 18:40] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これで良いのか交通政策 「今更何故新幹線誘致?」 第一回  

誰が乗るのか?故郷超特急路線

小生は、鉄チャンである、いや正確に言うと、乗り物フリークなのである。だからこそ、『何が何でも新幹線』には賛成できない。


小生は、十年ほど前までは機械モノのセールスをしていた。かつて、若かりし頃は寅さんを気取って、毎日が行商の旅の日々を送っていた時期もあった。東京-新大阪間の新幹線には数え切れないほど乗車したし、勿論新幹線が通っていない地方都市にも出向いていた。


鉄道が好きだから、時間の許す限り鉄道を利用したが、東京-富山などは、近距離でも飛行機利用であった。


当初小生が北陸を担当しだした頃は、北陸本線にまだL特急、雷鳥が走っていた頃で、富山から大阪への帰りなどは、今は懐かしい食堂車でチョット一杯引っかけて、ほろ酔い気分で家路についたものであった。
確かに4時間半は長かったが、別段『新幹線が走っていたらなあ』、とも思わなかった。


それより急ぐときは、大阪-富山間の航空路が何故無いのかと腹立たしかったりもした。


当時は、北陸道も建設途中で部分開通しかしておらず、クルマで出かけるときなど、大阪を18時頃に出発し、高岡着が0時を回る…なんて事もしばしば。


携帯なぞ無い当時、22時頃になると急いでパーキングに駆け込み、公衆電話でホテルにtel、遅くなる旨を連絡したものであった。北陸道が全通してからは、日帰り以外はクルマで出かけることが多くなった。
それから二十数年、当時とは、情報の流れも、物の流れも、比べようのないほど変化した。


全国各地に、高速道路が延び、物流のメインは鉄道からトラック輸送に。また情報ハイウェー(光ファイバー)も張り巡らされ、全国何処でも居ながらにして、世界の最新情報が手にいるようになった。


<つづく>

[2007/11/16 20:57] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設 」 続編   最終回  

最終回<大阪丸を沈没に至らしめる、氷山とは!?>


巨額の債務に悩む大阪市だが、マスコミが騒ぎ立てる『箱物』など大阪市にとっては氷山の一角にしかすぎない。
じつは氷山本体は水面下ならぬ、地表下に隠されている地下鉄事業に他ならない。


前章で取り上げたように地下鉄建設には莫大な建設費がかかる。


例えば、開通したばかりの今里筋線の建設総事業費で市中至る所にある箱物全ての建設費をまかなう事すら可能であったろう。


<地下鉄事業の見直し無くして、大阪市の財政再建など有り得ない!>


世界の主要都市では、19世紀後半から、20世紀前半で地下鉄建設は終わっている!


21世紀になって、尚も自己完結型閉鎖路線の地下鉄を作っている、もしくは作ろうとしているのは、大阪市だけである!


大阪市がそれだけ遅れているのではなくて、大阪市の役人どもと。自民党市会議員連の頭が、遅れているのである。


両端閉鎖、郊外電車乗り入れ拒否の役にも立たない地下鉄は、これ以上要らない!


即刻、全ての新規地下鉄路線建設計画、全ての延伸計画を白紙撤回し、今後数年間の設備投資は自動運転の導入に関する事項と、安全運行に関する列車集中管理システム等の安全対策だけに絞り、広範囲にわたる合理化と人員削減を行って、身軽になった上で、新生大阪地下鉄として分離民営化を果たすべきである。


本シリーズはこれで完結とします。長期にわたる連載にお付き合いいただき有り難う御座いました。


尚、今後も広範囲な鉄道ネタを連載して行く予定です、ヤジでも何でも結構です、皆様の暖かいご声援と供に連載にお付き合いいただければ有り難く存知ます。
                         デジタヌ


[2007/11/15 20:05] 鉄道時事放談 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  その3 

続編 本編で言い忘れたこと?等
その3<役人の敵は役人>



役所(役人)が交渉相手として一番信用できないのは何言おう役所(役人)である!


いみじくも、この事は前々章で取り上げた泉北高速鉄道の一件で照明された。
もしも、両者が近鉄と阪神のように鉄道マン同士だったら、お互いを信じ合えたであろう。


そして、泉北高速鉄道は、軌間1430mmの標準軌と第三軌条集電方式で建設されていたであろう。
そして、中百舌鳥駅で大阪市営地下鉄御堂筋線がやってくるのを16年間じっと待ち続けたであろう。近鉄が難波駅で、阪神がやってくるのを39年間待ち続けたように。


いや、大阪府に大阪市交通局の言葉を信じる度量があったなら。御堂筋線の延伸を信じ、近鉄難波駅のように途中駅スタイルの中百舌鳥駅を作り、信頼を態度で示せば16年も待つことはなかったかも知れない。


でも悲しいかな、大阪府の当局者は当然”役人”であり、つい役人根性を出してしまい、交渉相手大阪市の言うことを信じられなく、結論を焦ったが為に、今日乗客は3度も初乗り運賃を強要され(南海高野線経由ナンバ駅乗り換えの場合)、おまけに全く乗り換え連絡に配慮しないダイヤで極めつきの不便と出費を強いられている訳である。


鉄道マン同士は信頼と友情で結ばれるが、木っ端役人同士は、不信感と裏切りでしか結ばれないようである


とどのつまりは、役所(役人)は利用者・納税者(住人)の事など、何も考えて無く!常に、自身の保身手柄に汲々としているわけである。


<つづく>



[2007/11/14 20:07] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  その2 

続編 本編で言い忘れたこと?等
その2<大阪市が取った『市営モンロー主義』とは?>



簡単に言ってしまえば鉄道鎖国
『市内は大阪市の聖域。例え官鉄と言えども中心部には乗り入れさせない!』


勿論、これにはそれなりの『屁理屈』はある。

『大阪市は、100年の計を考え、南北を貫く各筋と東西を結ぶ各通りで構成された秩序正しい整然とした町並み作りを、都市計画の根源として実践している。そこに、鉄道事業者が営利目的で、好き勝手な路線を闇雲に引かれては、整然とした街作りがかき乱されてしまう』とまあコンナ具合である。


別のとらえ方をすれば新興住宅地に良くある『私道に着き通り抜けお断り』的発想である。


大阪市の木っ端役人共は、大阪は『実質的な日本の首府』であると思い上がっている!(実は単なる一地方都市にすぎないのに!)為に『毎朝、周辺の属国から訪れる多数の人々にはターミナルという城門で、通行税代わりに乗車券を購入させ、無理矢理地下鉄に押し込め、夕方には同じ門から退去させるのが適当で、神聖なる大阪中心部を通り抜けて、別の属国に赴くなど、言語道断』の話なのである!


よって、市内を縦貫ないし横断し周辺都市を連絡するインターアーバン鉄道は『JR東西線の開通』まで認めてこなかった。


新幹線然り、もっと昔に返れば東海道線ですら当時町外れの『梅田郷』に作らせた!


日本で聖域等と嘯いても文句のでないのは、伊勢神宮と、恐れ多くも天子様のおわします宮城だけである。


今の今まで、近畿の屋台骨、京阪神を結ぶ京阪、阪神の両私鉄が連絡鉄道で結ばれていなかったことは以上の役人共の思い上がりが原因であった!


つまり、近畿の発展どころか、現状の凋落を招いたのは、大阪市の取ってきた『市営モンロー主義』に基づく、鉄道事業者の締め出し政策に他ならない!


<つづく>


[2007/11/13 20:21] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

なにわ筋線夢紀行  これでいいのか大阪市政「誰のための地下鉄建設」  

「誰のための地下鉄建設」 続編 無番・脱線編? その2

<白日夢その2 なにわ筋線夢紀行>


2020年5月1日、私は新大阪駅の12番線に娘と2人で立っていた。東京に住んでいる息子夫婦が1才になる孫を連れて帰ってくるので迎えに出るという口実で娘を連れて(いや連れられて)出かけてきた。本当は先日開通したばかりの、ナニワ筋線に乗ってみたかったのである。


駅のアナウスが、次のような行き先案内をした。『今度の12番線は、11時22分発、JR大和路線奈良行き大和路快速 です、列車は6両で参ります、お足元の…』しばらくすると今度は女性の声で『今度の12番線は、11時25分発、南海・空港線関西空港行き、特急ラピートです、電車は6両で参ります、お足元の…』とアナウスした。更にしばらくすると『今度の12番線は、11時26分発JR紀国線、関西空港行き、関空快速です列車は8両で参ります、前よりの4両は紀国線和歌山行き、後よりの4両がJR関西空港線関西空港行きです、お乗り間違えの無いようご注意願います。』とアナウスがあった。


待た少し経って『今度の12番線は11時29分発、近鉄線吉野行き桜ライナー、と南海線極楽橋行き特急高野号です、前より4両が吉野行き桜ライナー、後より3両が極楽橋行き高野号です、お乗り間違えの無いようにご注意願います。』もうしばらく待ってやっとお目当ての列車の発車を告げるアナウスが有った、『今度の12番線は、11時33分発近鉄線、吉野行き急行です、列車は7両で参ります、お足元の…』。


あずき色の見慣れた電車が東淀川駅方面から入線してきた。連休初日とあって、すぐにほぼ満員となり、息子夫婦とドアのすぐそばに立った、列車はまもなく発車、車内のアナウンスが、『近鉄にご乗車いただき誠に有り難う御座います、この列車は、近鉄線吉野行き急行です、近鉄天王寺までの各駅、河内松原、古市、古市からは終点吉野まで各駅に停車いたします。途中古市で後ろより3両を切り離しいたします、吉野までお越しの方は前よりの4両…』とこれまた聞き慣れた放送。


淀川を渡るとすぐに地下に、中津に到着、真新しいホームには人影はまばら、北梅田駅では真新しいホームにそれなりの人が降り立っていった。福島駅、玉江橋駅、を過ぎると、『この列車は、近鉄線吉野行き急行です、次の堀江橋駅をでますと、次はJRナンバ駅です、南海線汐見橋駅方面へお越しのお客様は、次の堀江橋駅でお乗り換え願います。』とアナウスがあった。


堀江橋駅に着くと、大きな旅行カバンを持った、何組かの若い家族連れ降り立っていった。堀江橋駅を出発し程なく、列車はきしみ音を立てながら、大きく左に曲がった、車内放送は『毎度近鉄電車にご乗車いただき誠に有り難う御座います。この列車は近鉄線吉野行き急行です、次のJRナンバ駅を出ますと、近鉄天王寺駅まで止まりません、今宮駅、新今宮駅にご用のお客様は次のJRナンバ駅でお乗り換え願います。』そして、まもなくもう一度今度は右に大きくカーブして、JRナンバ駅に到着した。


JRナンバ駅を出るとアナウスの通り、今宮駅、新今宮駅を通過し『近鉄天王寺駅』に向かった。この区間は、名鉄豊橋駅直前の、名鉄名古屋本線とJR飯田線との併用区間と同じように、近鉄がJR大和路線に『間借り』している区間で、両駅には停車しないこととなった曰くがある。


程なく到着した『近鉄天王寺駅』は南海天下茶屋線天王寺駅の跡地を譲り受け、新たに作り直した駅、少し狭いが仕方ないだろう。天王寺駅を出発した列車は、新しく建設された近鉄天王寺新線部分をゆっくりと走り出した、この区間はかなりのの急勾配と急カーブの有る区間で、列車はゆっくりと徐行しながら通過、河堀口手前で、南大阪線本線と合流した。


ここからはいつも通り、ぐんぐん加速し、快調にとばして、十数分足らずで、急行が新しく停車することとなった河内松原駅に停車した、此処で私も含め、かなりの客がとなりのホームに停車していた、河内長野行き準急に乗り換えた…。


とこの辺りで、尿意を催し目が覚めた。ナ~んだ、夢だったのか?そう、今日は日曜、昼飯時にビールを飲み寝込んでしまっていたのである。それにしても、今の夢リアルだったなー、そう言えば、一緒に行った、娘の顔が、昔の○○○○ソックリだった!どうも変だと思ってたんだ! 


<つづく>

[2007/11/12 23:29] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  無番・脱線編? 

続編 本編で言い忘れたこと?等  
無番・脱線編?<”初夢”先取り!>


2008年1月元旦、5大新聞に、次のような記事が掲載された。
その中の一つ、毎朝新聞には、以下のような記事が報じられた。

『昨日大晦日、近畿日本鉄道が緊急記者会見を行い、地下鉄浪速筋線に事業参加する旨が発表された。浪速筋線はこれまで、大阪市、JR西日本、南海電鉄3者間で浪速高速鉄道を設立し建設に当たる方向で協議されてきたが、5000億円超とも言われる建設費をどこから拠出するか等、難問が山積し暗礁に乗り上げていた。この事業に近鉄が参加の名乗りを上げたことにより、一挙に実現に向け急展開することが期待されている。近鉄の計画では、同社南大阪線を河堀口駅付近から分岐、JR天王寺駅の手前で合流、旧南海天下茶屋線の跡地を利用した”近鉄天王寺駅”に乗り入れ、そのまま西進して、関西線に合流、JR難波駅を経由して、新線浪速筋線に乗り入れ、新大阪に到る路線を計画しているとのこと。尚JR関西線と合流するまでの単独乗り入れ部分は、浪速筋線本線開業に合わせ、近鉄が独自に”近鉄天王寺新線”として建設するとしている。尚開業後は、吉野線桜ライナー全便、同急行の一部を新大阪まで乗り入れたいとしている。』

とまあコンナ白日夢を、仕事中、客先で積み込み待機中に見てしまいました。(ご承知の通り、筆者は大型トラックの現役プロドライバーであります。)

しかし、本当に夢で終わらせてよいのか?

実際にもし近鉄が音頭を取り、関西の財界、沿線の企業、例えば、住金、新日鐵、関電、NTT西日本、三井東圧、エネオス、丸紅、郵貯銀行etc…、それに各鉄道の沿線都市、大阪市、堺市、和歌山市、奈良市、大阪府、和歌山県、奈良県、それ等数多くの企業・自治体に出資、融資を求めれば、ひょっとして、5000億位の金は…?

[2007/11/11 15:13] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 続編  第1回 

続編 <大阪市の野望、大・大阪市構想!>

第1回 中央環状線(府道2号)の内側は大阪市に取ってはタダノ属国!


現在、大阪市域外で、大阪市営地下鉄の恩恵を受けている市は、北から吹田市、門真市、守口市、大東市、東大阪市、八尾市、堺市、つまり、府道2号・中央環状線内側の各市である。


そして、北から御堂筋線江坂駅周辺、谷町線大日駅周辺、同じく八尾東駅周辺の順に、都市化が進み、特に江坂駅周辺など、本町当たりと見まごうばかりの繁栄ぶりである。


これらは、皆大阪市営地下鉄様のおかげ、各周辺都市の市職員は、大阪府をそっちのけで、大阪市に『米つきバッタ』さながらペコペコ、ひれ伏す。


大阪市(役人)にとって見れば、将来道州制が実施されたときに、州都にふさわしく、周辺都市を併合し、大・大阪市を成立させるための布石。自らの大阪市民を苦しめても、己の手柄と名誉のため、地下鉄建設という大盤振る舞いを餌に、周辺各都市を抱え込む構え?


但し、大和川を挟んだ堺市だけは、そう簡単に尻尾を振らず、為に大和川潜りの難工事?を絶好の口実とばかりに御堂筋線中百舌鳥駅延伸を引き伸ばした?


<つづく>

[2007/11/10 22:38] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

京神アクセス問題協議会 結成提案  「誰のための地下鉄建設」  

「誰のための地下鉄建設」 最終章  第4節
最終章 頑張れ京阪
第4節<『京神アクセス問題協議会』>



話を京阪電鉄中之島線西進計画案にもどすと、第1回で述べたように、京阪側の希望は、野田駅で阪神電車と相互乗り入れを果たすことである。

しかし、家主の中之島高速鉄道側は大阪市の意向を強く受けて、此花区方面への延伸を主張している。


そこで、どうせ中之島駅から先は現状そんなに緊急課題でもないし、一番重要な建設費調達のめども立っていない事だし、今焦って『行き先』を決める必要等さらさら無いではないか!


御堂筋線中百舌鳥駅延伸の時、大阪市がとったように、京阪電車は態度を保留し、大阪市の要請をのら~り、くら~りとかわせばよい。
そして、次に示す様な手段を用いて、周辺各都市の協力の下、当初の目的、阪神野田駅乗り入れをめざし初志貫徹を果たすべきではないか。

前節で紹介したように63年を経て思いが叶った先例が在るではないか!


まずは自らの本店所在地の枚方市に働きかけ、京阪神の屋台骨、国道1、2号線沿道の自治体に『京神アクセス問題協議会』を呼びかけて貰う。
沿道自治体とは、枚方市、寝屋川市、門真市、守口市、尼崎市、西宮市、そして、大阪市(都島区、北区、西淀川区)、大阪府、兵庫県、の9つの自治体。

大阪市が参加を辞退しても深追いしない。

そして、評決権の無いオブザーバーとして、京阪電鉄自身と阪神電鉄にも参加していただく。

そこに準備されている筋書きはただ一つ『中之島線の阪神野田駅乗り入れ』である!

鉄道事業者のプロとして、『実数』に元づいた参考資料を提出し、この路線の必要性を訴える。


各自治体からは沿道(沿線)各市の人口、自治体別の資本金1、000万円以上の企業数、同じく就労者数(パート、派遣、季節労働者含む)各自治体別、年間総生産額、そして、同沿道のマンション販売実績の推移、個建住宅の販売実績の推移、最近10年間の各市所在駅の乗降客の推移、京神間の通勤客の流れ(これらは、過去の交通量調査、定期券の販売記録などで、把握できるはず)等など、りとあらゆる、”数値”を引っ張り出す。


その上で、『関西経済を支える京阪神の屋台骨を通る京阪電鉄、阪神電鉄両私鉄にまたがる連絡鉄道が絶対必要である!』旨の協議会議決案を導きだし、大阪府を通じて、国の運輸政策審議会に働きかけ、お墨付きをもらった上で、大阪市の説得にかかり、中之島高速鉄道の延伸計画を此花区から、『阪神野田駅乗り入れ』に変更させる。

結論に至るまで、10年や20年かかっても良いと思う。

今世紀前半に『念願成就すればよい!』位の覚悟で、気長に根気強く取り組めばよい。
何度も言うが『63年かかって敵った夢の連絡鉄道・阪神なんば線』の先例が在るではないか。

所詮大阪市側の主張する、此花区延伸など、大阪五輪誘致の為に思いついた、急場凌ぎのアクセス路線計画にすぎない!

大阪五輪誘致が失敗した今、延伸の根拠は無くなった!


京阪電車は例え、国の補助金、助成金を貰っていたとしても、卑屈になる必要など、さらさら無い!。


阪急や南海が未だ市域で地表をはいずり回って道路交通を阻害しているのに、京阪は早い時期から大阪市に協力し、立体交差事業を推進し市内全域高架複々線化を達成したではないか!


それにもまして、あなたたち京阪電車は直系のデベロッパーで、郊外の沿線各都市でニュータウン開発を熱心に推し進め、沿線各都市の発展に貢献してきたではないか!


『ド素人の寄り集まり』にすぎない、審議会など糞食らえ!
鉄道事業者のプライドにかけて、自らの進むべき道、すなわち新線の経路については自社の考えを明確に主張すべきである。



<この章おわり>





[2007/11/09 21:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 最終章 第3節 

最終章 頑張れ京阪 
第3節<新規路線は気長に!>



2009年開業予定の阪神ナンバ線は現ルートでの特許申請が1948年、特許取得が1959年、西九条までの部分開通が1964年その後45年、凡そ半世紀をへて、2009年念願のナンバ乗り入れが叶うわけである。


パートナーの近鉄がナンバ乗り入れを果たしたのが1970年あの大阪万博の年。
近鉄は阪神がやってくるのを40年近くも待ち続けた訳である。


振り返れば1946年両社が協同出資で大阪高速鉄道を設立、相互乗り入れ連絡鉄道を特許申請してから実に63年も立ったことになる。


筆者が思うに、乗り入れを果たす阪神電車よりも、ず~っと、待ち続けていた近鉄の関係者の方が感激ひとしおでおられるのでは無いだろうか!


1946年当時若くして計画立案、特許申請に関わった近鉄OBの方がご健在でおられたら、阪神電鉄ナンバ乗り入れ一番列車を感涙にむせびながら迎えられるであろう。


話はそれるが、潤んだ目で熱心に説明した筆者に、愚妻は『馬鹿じゃないの、タダノ鉄道新線が開通するだけでしょ』と冷たい眼差しを向けた、しかし男は、この手の大河ロマンの『プロジェクトX』にえらく感動するのである。



<つづく>



[2007/11/08 21:30] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設」 最終章  第2節 

最終章 頑張れ京阪
第2節<庶民感覚では見当もつかない地下鉄建設費!>



各審議会のお偉い先生方
『近畿の活性化のためには地下鉄道を建設する方がよい』
と気軽におっしゃいますが。地下鉄を建設するのにどれくらい建設費がかかるかご存知ですか?


例えば京阪中之島線/(事業主体;中之島高速鉄道)では
たった3km建設するのに1503億円
つまりキロメートル当たりに換算すると何と500億円超!


仮に浪速筋線を近畿地方交通審議会の答申通り建設したとして、新線総延長約10km 2007年現在でも5000億円超!!!! 
とてもとても…の金額、一体全体どうして新生近畿州の住人を丸め込むおつもり?


Wikipedia様のおかげで、だんだん見えてきた、利益誘導型鉄道建設の仕組み。


先ずは、建設主張組のよりどころの、各審議会を、国レベルから順番に並べてみると、運輸政策審議会/国、近畿地方交通審議会、近畿開発促進調査委員会/大阪府。鉄道網整備調査委員会/大阪府・大阪市となる。


参考までに近畿開発促進協議会のメンバーを紹介すると
会 長 大 阪 府 知 事
副会長 兵 庫 県 知 事
副会長 和 歌 山 県 知 事
副会長 大 阪 市 長
委 員 福 井 県 知 事
委 員 三 重 県 知 事
委 員 滋 賀 県 知 事
委 員 京 都 府 知 事
委 員 奈 良 県 知 事
委 員 徳 島 県 知 事
委 員 京 都 市 長
委 員 堺市長
委 員 神 戸 市 長
(※個人名は伏せてあります。)
多分他の諮問機関も似たり寄ったりのメンバー構成で、とても、都市工学の専門家や、交通工学の専門家、経済学者が加わっているようには思えない。


これら幾つもある諮問機関が入り乱れて、お互いの利権のため、国、各自治体の援助協力なくしては単独では建設できない、弱い立場の鉄道各社を脅迫?し、自らの票田確保、選挙資金捻出のために、採算が見込めない路線延長を押しつけているのではないか?



<つづく>



[2007/11/07 21:22] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 最終章  第1節 

最終章 頑張れ京阪
第1節<中之島線は京阪の大博打?>



取りあえず、中之島駅まで、開通直前にまでこぎ着けた京阪中之島新線。
第6章で取り上げた、大阪近郊私鉄の共通の危機感、沿線住人の高齢化と少子化による乗客離れを、大阪市中心部乗り入れによる利用者の利便強化で何とか突破口を見つけ出そうとしているような、悲壮な意気込みを感じるのは筆者だけか?


創業以来、国家権力と大阪市の『市営モンロー主義』に振り回され、中心部乗り入れが、阻まれ続けてきたお京阪
やっと大阪市のヘソ中之島に曲がりなりにも上陸できた?


ここから先は、当初の予定通り、阪神『野田駅』まで延伸し、阪神電鉄と相互乗り入れしたい筈。
いやそうしないと、採算の見込める利用客数は確保できない!


しかし、現状では実現の可能性は0!
諮問機関のお偉い先生方?は具体的な数値は一切示さないまま、此花区への西進を精神論?で強要している。


そこで、本章の表題、頑張れ京阪となるわけである。
今は、少ない支持者しか居ませんが、きっと大阪市民、兵庫県民、大阪府民が見方になってくれます?
鉄道事業者の意地をかけて、阪神『野田駅』乗り入れが実現できるように、根気強く頑張ってください!


フレー、フレー、ケ・イ・ハ・ン!


<つづく>


[2007/11/06 22:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」  第7章  その3 

第7章 番外編
その3<全国都市交通初乗り料金対決?>



『高いか安いか?
貴方ご自身でご判断ください。』


と言っても、誰だって見れば判るよね?


北から
札幌市交通局 ¥200
仙台市交通局 ¥200
東京メトロ¥160
都営地下鉄¥170
横浜市交通局¥200
千葉モノレール¥190
名古屋市交通局¥200
京都市交通局¥210
大阪市交通局¥200
JR東西線(大阪市内)¥120
近鉄(市内地下部分も含む)¥150
京阪電車(市内地下部分も含む)¥150
神戸市交通局¥200
神戸高速鉄道¥120
福岡市交通局¥200(となりの駅なら¥100!!)

おまけ
長崎電気軌道¥100!!


大阪では有名なTVコマーシャルに
『光は高い、それ間違い、…』これをもじって
『地下鉄は高い、それ間違い…』


全国各地の『高~い地下鉄』をご利用の皆様、
貴方にとっての地下鉄とは?
そしてそのコストパフォーマンスをどう判断しますか?

『あ、あ、あ、あ~(わわわわ~)長崎はー(わわわわ~)今日も百円だったー』



<地下鉄は、これからも市民そっちのけで、伸び続けるのか?>


本シリーズで取り上げたように、現在市営地下鉄の総延長は129.9kmで市電当時の特許距離を超えているが、市電当時、特許が降りていなかった、ニュートラム線や、先頃開通した、今里筋線、谷町線の阿倍野以南なども含まれている為。いつでも地下鉄として復活できる路線は市内至る所に残されていることになり。その昔一度でも市電が走っていた沿線の住人には、”おらが地下鉄が来る”可能性が残っている訳である。、自民党市議団には、当分飯の種(業界からの政治献金と、選挙協力)に困らない位の、誘致ネタが残っているわけである。


ああ恐ろしや恐ろしや~。



<第7章 番外編終わり>




[2007/11/05 23:08] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 第7章 番外編その2 

第7章 番外編
その2<親父と市電>



小生が幼い頃、親父は、中折れ帽に開襟シャツ、ダブダブの背広と言う出で立、着物姿がよく似合う小柄で美人の母親と、これまた、半ズボン姿の可愛い?小生を連れて、大阪の街に良く出かけた。


大阪に出かける時は良く市電に乗ったことを覚えているし、千日前当たりの交差点の記憶も結構ある。地下鉄は開通していたのだから、天王寺から、ナンバへは地下鉄でも行けた、いや行ったはずなのだが、こちらは余り記憶がない。親父と出かけるときはたいてい市電であった。


市電の方が乗車賃が安かったと言う理由もあるのだが、それより何より、親父は市電が好きであったようである。ついでに言うと、親父は汽車も好きで、わざわざ、港町(現JRナンバ)から汽車に揺られて、柏原迄帰り、一時間に2本ぐらいの不便な近鉄柏原線に揺られて家路についたのも良く覚えている。


<つづく>




[2007/11/04 20:37] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」  第7章 その1 

第7章 番外編
その1<雑感と思い出>



名将

名将と呼ぶにふさわしいと思うが、名将関一市長が勇気を持って、市議団の猛烈な反対を押し切り、始めた地下鉄事業を、その孫である、關淳一現市長が、同じく市議団の猛烈な反対を向こうに回し、幕を引く。何とも皮肉な結末ではある。しかし此処で幕を引ければ、關淳一も歴史に残る名市長となるであろう。



心に残る大阪市電の思い出



さて、大阪市電の路線の変遷(衰退編)と言う個人のWEBページ
http://page.freett.com/soundhis/shiden/rosenzu2.html 
に(大阪市電が走ったことのある経路図)と言うのがあって、かつて総延長124.9Km にも及んでおり市内をくまなく網羅していた様子が伺える。これらは、バスそして勿論地下鉄に転換されていっただけで、特許は活きている。


環状線も地下鉄中央線も、開通していなかった頃、天保山に行くのは子供心にも大変であった。


確か上六から、市電に揺られて大阪港まで出かけたように記憶している。でも懐かしくもあり、何となくぼんやりと覚えている


姉の高校の修学旅行先は九州であった、しかも往路は船!。
別府航路の関西汽船の客船、確か2000トンにも満たない小さな船であった様に記憶している。この辺の話は姉本人に聞かないとハッキリしない。


何と言っても姉と小生は11才離れており、見送りに行った当時は小学校にも上がっていない5才の頃。


出航時にはドラが打ち鳴らされ、用意しておいた紙テープで別れを惜しんだ事を覚えている。


天保山桟橋には親父の出張の時も見送りに出かけたので、その時の記憶と混同しているのかも知れないので定かではないが、当時、小生の印象では、いつもチンチン電車はそれなりに混雑しており、座席に座った記憶が無い。


中央大通りも開通しておらず、港通りを、ガッタンゴットン、グァーと騒音を撒き散らしながら走っていたように記憶している。


当時の大阪市電には最新のカルダン駆動の大型のボギー車もあったようだが、小生の記憶にあるのは、吊り掛け駆動方式台車の小型車両で良く揺れることと、けたたましい騒音が強く印象に残っている。


<つづく>



[2007/11/03 20:15] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」  第6章  第4節 

第6章 鉄道事業に見る大阪市、と大阪府の確執とは?
 
第4節 <22世紀の大阪は?>


将来大阪市がシリーズ2で取り上げたような『地下鉄の廃坑が至る所に残されたゴーストタウン』とならないようにするには?


大阪市民が、未来永劫栄え続ける大阪に向かって進めるように今の内に大阪地下鉄を市直営路線から民営化路線に路線変更すべく、『ポイント』を切り替えなければ成らない時期に差し掛かっているのではないか?


北海道の夕張市は他人事ではない!


このまま、大阪市交通局の暴走を許しておけば、乱脈経営のため大阪市の将来は破産!
『市民の血税』を掘り尽くした、地下鉄網の廃坑と、訪れる人もなく、荒れ果てたUSJとさらには住む人もいなくなった、高層アパート群。

更に更に、入る企業も無い、空き室だらけの高層ビジネスビルがあちこちに散在するゴーストタウンとなりはてるであろう!


そうなると新成人が、カンパを仰いで、自主開催しないと、成人式すら開催できないような、情けない事態に…。



<第6章終わり>




[2007/11/02 23:54] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政 「誰の為の地下鉄建設」 第6章  第3節  

第6章  鉄道事業に見る大阪市、と大阪府の確執とは?
第3節 <泉北高速鉄道産みの苦しみ>


元々、泉北ニュータウンは、北の千里ニュータウンと呼応する形で大阪府が打ち出した、二大ニュータウン構想!の一つ。


トーゼン、千里の時と同じように延伸された地下鉄御堂筋線とニュータウンアクセス鉄道との相互乗り入れは計画におりこまれていたはず。


ところが府側が当て込んでいた堺市市域への地下鉄延伸計画に、テリトリー外を理由に大阪市が難色を示した。


何が何でもアクセス鉄道をニュータウン開発.の目玉にしたい府は南海電鉄に話を持ちかけた。南海電鉄は快くアクセス鉄道建設計画を受け入れ、ニュータウン乗り入れが成立しかけたかに見えた、しかし南海電鉄の資金難から、計画が頓挫。紆余曲折の後やむなく受け皿として府自ら『大阪府都市開発株式会社』を設立しやっと建設にこぎ着けた。


泉北高速鉄道誕生には以上のようないきさつがあった。(詳しく『ウィキペディア(Wikipedia)』を参照されたし。)


このようにして誕生した泉北高速鉄道ではあるが、近年は,新大阪駅と一本線で繋がっていないことが災いし,住人のニュータウン離れにもつながり、結果として乗客が減少しだしている。


あの大盤振る舞いの『近畿地方交通審議会』のお偉い先生方にまで開業後40年では黒字化は無理と烙印を押され、路線延長、どころかその存続さえ危ぶまれている。


府としては、"坊主にくけりゃ袈裟まで憎い"の例え通り、『それもこれも、大阪市交通局が態度を保留、時間稼ぎをし、御堂筋線の延伸を遅らせたためだ!?』『計画当初の大阪市交通局の煮え切らない態度が、泉北ニュータウンの将来に影を落とした!』とばかり、恨み辛みは,膨らむばかり。


何れにしろ、そんなこんなで市と府の確執が目に見えた形で、表面化、今日に至っているのでは無いだろうか?



[2007/11/01 19:27] 大阪のこと | TB(0) | CM(0)





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