第6章 鉄道事業に見る大阪市、と大阪府の確執とは？
第2節＜泉北高速鉄道に見る府vs市、 確執の構図＞テッチャンでなくとも、地図を眺めていれば誰でも不思議に思う事が、 『泉北高速ってどうして，市営地下鉄と繋がってないの？』 しかもダイヤを見れば、 『泉北高速には御堂筋線との接続駅である中百舌鳥駅を無視して通過してしまう通勤電車が走っているって！どうして？』 ずばり、泉北高速は『大阪府都市開発株式会社』が運営する路線で、御堂筋線延伸、相互乗り入れに消極的だった大阪市営地下鉄に意地悪？しているのである！ 泉北高速鉄道が部分開通したのが1971年、そうあの『大阪万博』の翌年。そして泉中央駅までの現在の形になったのが1995年。 御堂筋線の我孫子ー中百舌鳥間の開通が1987年。 泉北高速の途中駅 栂・美木多駅〜光明池間が1977年に開通し本格運用しだしてから既に10年も経過していた！ この間大阪市営地下鉄は府の再三にわたる路線延長の要請を、のらりくらりとかわし、我孫子ー中百舌鳥間たった約５Ｋｍの建設に 泉北高速鉄道開業から16年間もかかったことになる！府は、大阪市交通局の優柔不断で煮え切らない態度の為、早晩大阪市営地下鉄御堂筋線への乗り入れと、『新大阪駅直通』を諦めた。 その上で、当初よりアクセス鉄道計画に好意的で、何より相互乗り入れ計画を快く受け入れてくれた南海電鉄とパートナーシップを組むこととし、大阪市内への住人のアクセスを確保した。 結果論として地下鉄御堂筋線のさらなる混雑を回避できた面もある。 しかしこれまた『地下鉄モンロー主義』の壁の前に、いまだに南海電鉄が都心部乗り入れを果たせないでいる？今日、ナンバ駅で乗り換え客があふれる形となってしまった。 おまけに利用者は初乗り運賃を3回も払わされるはめになり、利用者にとっては トータルコストパフォーマンスは最悪！といわざるを得ない。 住民の利便を考えると16年待ってでも御堂筋線との相互乗り入れを果たすべきだったのだろうか？ それよりなぜ 16年もかかったの？ ねえ？大阪市交通局さん！ ＜つづく＞
第6章 鉄道事業に見る大阪市、と大阪府の確執とは？
第1節府と市の仲の悪さは、例えるなら水と油！太田知事と関市長が会合で顔を合わせて、関市長から声をかけても、太田知事は会釈だけで通り過ぎてしまう！？ コンナ話がまことしやかに囁かれるほど、大阪市と府は仲が悪いらしい？ 何故そこまで両者の間がこじれたのか、 筆者は、そこでも又市営地下鉄事業が引き金になったのでは？と憶測している。 大阪市にあって，大阪府にない物の代表が、 直営鉄道事業？である。 大阪市は，府に相談もなく、勝手に周辺都市と話を付け，市域外への地下鉄の進出・延伸を計り、市域内には『地下鉄モンロー主義』を盾に、私鉄各社の中心部乗り入れと、市域通過を拒んできた。 大阪府の広域交通構想を無視して大阪市の都合だけで強引とも言えるやり方で地下鉄事業を推進してきた。 この事実は彼らのＯＢの天下りにも大きくひびき，大手ゼネコンに占めるＯＢの数は圧倒的に市側の勝利？と言う結果に…。 長年冷や水を飲まされ続けている大阪府に取っては、我慢成らないのはアタリマエかも知れない。 そんな確執の原因を作った市営地下鉄を民営化するとなれば、トーゼン大阪府にも支援（出資）を仰ぐ形となる。 一民間企業となった大阪地下鉄は、市・府から公平にＯＢを受け入れる形となり、積年の恨みを乗り越えて、両者の和解も成立するのでは？ ＜つづく＞
第5章 21世紀の地下鉄経営
第２節 大阪地下鉄の将来の在るべき姿とは＞『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』に 21世紀の大阪地下鉄は発想の再転換を余儀なくされるであろう。 それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ』の実施である！ 現在のように、『路線別運行形態』、を捨て『系統別運行形態』に移行する必要がある。 用は『チンチン電車』当時に立ち返ればよいだけで、首都圏では『アタリマエ！』の発想である。 かつて、大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃、すなわち 市電であった頃、市電は乗客の利便を考え、 ○○系統別に運行され、自由に 路線を渡り歩き？路線に拘らない、運行を実施していった。 現在、路線主義のもと、頑なに、○○路線と言う名の経路を守り、乗客に 乗り換えという不便を強要している。 結果、 路線毎に極端な、乗車効率（営業収益）の差が出てしまう。 そこで、２１世紀の大阪地下鉄は、市電の原点にたち帰り、 異なった路線間の相互直通を実施できやすいように、各路線で大々的な 線形改良を行い、全路線の利用効率の向上をめざす。 例えば、大国町駅の『線形変更改築工事』を実施し、御堂筋線の『北行き』列車の一部を『四つ橋筋北線』に同じく『四つ橋筋南線』の列車の一部を御堂筋線に『クロス乗り入れ』し通勤客の乗り換えの不便を解消する。これによって、四つ橋筋南線が ミナミと直結し同線の昼間の利用率の向上が見込める！ 更に第4章で取り上げた『千日前線』の延伸後『谷町筋線』との相互乗り入れにより、『千日前線』における、昼間の現金利用客の増加を促進する。 同じ発想で、谷町線の『東梅田駅』を『中崎町駅』よりに移転し、現東梅田駅跡地を、相互乗り入れが可能な様に線形改良の大改造を実施し、昼間閑散時に谷町筋線大日駅始発の一部列車を御堂筋線に乗り入れ、守口市方面からの利用客の”ミナミ”アクセスを改善し増収を図る。 又、四つ橋北線の工事完成後は、第4章で取り上げた様に、御堂筋線とのクロス乗り入れを実施し、ラッシュアワーの梅田、ナンバでの乗り換え混雑の緩和を計る。 更に、阪急ホールディングスと交渉の上、堺筋線を第三種鉄道事業者『堺筋高速鉄道』として、分割民営化、運行権を阪急電車に譲渡、交換条件として、現北大阪急行線を、大阪地下鉄が譲り受ける、これにより、両線とも初乗り運賃2重払いの問題が無くなり、堺筋線界隈、千里丘の両地域の再開発が促進されるであろう。 又、同様の理由で、中央線は『中央高速鉄道』として分割民営化後、近鉄に営業譲渡。 永堀鶴見緑地線と今里筋線は第3種鉄道事業者として分割民営化後、それぞれ、第2種鉄道事業者の『花博記念鉄道』と『今里電鉄』に運行を移譲、独自採算路線として地域社会の発展に寄与していただく？ 以上の様な、民営化プロセスと運行形態の改善により、民営化後の新生『大阪地下鉄』は大阪市民の良きパートナーとして２１世紀を生き抜くことが出来るであろう！
第5章 21世紀の地下鉄経営
第２節＜民営化を前提に考えた大阪地下鉄の現状分析＞話を、大阪地下鉄に戻すと、 １）御堂筋線は、大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。南は中百舌鳥（堺市）から北は江坂（吹田市）にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車？に成長し、豊富な沿線人口とともに、キタ（梅田界隈）と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えているため、文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線である！ （但し、江坂以北の北大阪急行線は相互乗り入れ路線の宿命、 初乗り運賃重加算による運賃割高感の悪影響と、更に千里ニュータウンの住人の高齢化と少子化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいる。） ２）谷町筋線は北は大日／守口市から南は八尾南／八尾市にいたる長大な路線となり、御堂筋線同様、市域内交通とよぶより、 郊外電車と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまった。さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅地域を通過しているため、大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは周知の通り。 これにはライバル？の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えるより、２社にまたがって初乗り運賃を２度払わなくて済むお得感も幸いしている。後述する堺筋線とは対照的である。 ３）四つ橋筋線は市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っており、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に縄増されている。 ４）堺筋線は、大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取る物ではない。 如かしながら如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない。さらに、東京メトロに比べて、高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受け、阪急電車からの乗り入れ利用客も当初のもくろみほど増えてはいない。 ５）中央線は、南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互乗り入れし、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全に郊外電車ではある。又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのではと期待されたが、此処でもタカ〜イ初乗り運賃の2重取りによる割高感、とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠され、期待通りの営業成績はあげられないでいる。 また、私鉄経営のセオリー、 ターミナル駅の集客施設を持ち合わせず、単独路線で見れば苦しい運営が続いている。 ６）永堀鶴見緑地線と今里筋線に関してはもう論外！ 現状、何のために建設したのか理解に苦しむ路線？で、将来的には "分割民営化→利用客低迷→廃線”のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"である！ ＜つづく＞
第5章 21世紀の地下鉄経
＜第1節 私鉄経営のセオリー＞普段着 vs オシャレ着の構図普段着とは我が町のショッピングモールの事であり。オシャレ着とは、チョットオシャレして出かける都会の繁華街の事である。 明治大正以降 郊外電車が発達し、都市近郊の住人は、気軽に都会まで足を伸ばして、ショッピングを楽しめるようになった。 初めのころは、私鉄沿線駅前の商店街や公設市場と、私鉄がターミナル駅に客引きのためにこぞって作った、 百貨店との対決であった、それは、個人商店 対 企業の構図でもあった。 郊外電車（私鉄）がターミナルにこぞって百貨店を作ったり、誘致したりしたのは、本業の鉄道事業の利用客を確保するのがねらいであった。戦前、戦後を通じて、各私鉄は、郊外の住宅地の開発、いわゆる ニュータウン開発とターミナル駅周辺の繁華街開発を利用客（収益）増大の両輪におき、それぞれの事業に注力してきた。 バブル経済の頃までは、この構図で順調に利用客をのばしてきた。 しかしバブル崩壊後、郊外にある宅地の売れ行きは鈍化し、モータリゼーションの発達で、新しい 普段着集客施設、すなわち郊外型の大規模商業施設（ショッピングモール）が台頭し、それに加えて郊外型ニュータウン初期の入居者の高齢化、少子化などの要素が加わり、次第に乗客の増加が鈍ってきた。 特に近畿においては、大阪市市街地への住人の回帰なども加わり、遠隔地にある私鉄沿線の新興住宅地の住人の減少が私鉄経営の将来に影を落としだしている。 郊外電車の収益率は、昼間の閑散時に利用する 現金利用客を如何に創出し 日銭を稼ぎだすか、にかかっている。 朝夕のラッシュアワーに、十両連結の長大通勤列車が乗車率200％近くの満載状態で走れても、閑散時に4両連結の列車ですら、定員にほど遠い状況で、ターミナルに戻ってくるようでは、収益性は極めて悪いとしか言えない。 近畿圏すなわち大阪近郊の私鉄は皆この問題を抱えながら走っている。 ターミナルから、20�劼燭蕕困療喘羆悗如�頻繁に車両の増結、分割を繰り返しながら、何とか、収益率を保とうと苦労している。 東京の東武東上線のように、森林公園駅や、終点の寄居駅まで10両連結のまま一気に走ってしまえる？などうらやましい限りである。 ＜つづく＞
＜デジタヌ答申その３＞その1『千日前線』南進案千日前線に在って谷町筋線に無いもの、谷町筋線にあって、千日前線にないものは？ なぞなぞの答えは、『ナンバ駅』と『東梅田駅』と『沿線住民』である。 後日詳述する予定だが、『民鉄の採算セオリー』と言う物があって。谷町筋線が黒字で千日前線が赤字の原因がこれである。 両線が大阪市営地下鉄であるかぎり所詮『親方日の丸。』採算、黒字なんて他人事？一刻も早く民営化し晴れて”民鉄の仲間入り”を果たすことが重要であろう。 話を戻すと、『南巽』で、唐突にとぎれている千日前線を谷町筋線『平野駅』迄延伸、谷町線に『路線接続』昼間に八尾南駅発の谷町線の一部列車を、千日前線に乗り入れる。 これによって、乗り換えの面倒無しに、気軽に『ミナミ』にショッピングが可能となり、千日前線の昼間利用率＝現金収入率が向上する。 更に、ラッシュアワーの谷町筋線の天王寺駅での乗り換え混雑が緩和される。 その2 『四つ橋筋線』延伸案『四つ橋筋線』を御堂筋線『中津』迄延伸。 『四つ橋筋線』延伸計画自体は以前から懸案事項となっているが、『阪神電鉄』と同レベル（深さ）で建設してしまったため、 そのまま北進できない！と言う アホらしい問題で数十年来頓挫したままになっている！ しかし、交渉する環境が芽生えてきた、それは『阪急ホールディングス』の阪神吸収、意外なところで、『村上』効果が出て、市営地下鉄にとっては好機到来。 つまり堺筋線を第三種鉄道事業者として分割民営化、阪急に運行権を譲渡する。（理由は、第5章で取り上げる予定）交換条件として、阪神梅田駅を東に数百メートル移転、同時に、現在より更に深層化していただき、現在の地下深度を『四つ橋北線』に譲っていただく、しかる後『四つ橋北線』を北に延伸御堂筋線『中津』手前で御堂筋線に合流させる。 これにより、『四つ橋線』の本来の目的、『御堂筋線のバイパス路線』が達成できる。 この新線が開通したら、朝夕のラッシュアワーには、我孫子、千里中央、両始発駅からの列車は、『四つ橋北線』経由で運行することとし、御堂筋線梅田、ナンバ両駅での乗り換え混雑の緩和に役立てる。 ＜第4章 終わり＞
＜デジタヌ答申その2『浪速高速鉄道』案＞これは、 御堂筋新線の代替え案として、大阪市内を南北に貫く幹線の中でも真打ちと言っても良い『浪速筋』の地下に大阪地下鉄とは関係ない地下鉄道を引くという案。 路線としては、第一期工事として、新大阪から梅田貨物線を南下淀川を渡り、現在移転問題に揺れている梅田貨物駅構内を地下トンネルで通過し、環状線福島駅付近で浪速筋に入りそのまま南下、ＪＲ芦原橋付近から分岐大きく東にカーブしてＪＲ環状線に乗り入れる『ＪＲ南北線』を建設。開通と同時に、南海汐見橋線（高野線）芦原町ー汐見橋間を廃止する。第2期工事路線として、浪速筋をそのまま南下、現在の浪速筋の終点南海『西天下茶屋駅』付近で汐見橋線に乗り入れ岸里玉出駅にいたる南海『新櫻川線』を建設する。尚南海汐見橋線は本線の完成と同時に、廃止とする。 前回紹介した『都島高速鉄道(株)仮称』と同様の手法で、新たに『浪速高速鉄道(株)』を設立し新線建設に当たり、実際の列車の運行はＪＲ西と南海電鉄が相互乗り入れ共同運行する形とする。 この新線により、 １）ＪＲ東海道線、京都方面からの通勤客が御堂筋線に乗り換えることなく、市の中心部に到達できる。 ２）同じく紀国線方面からの通勤客が乗り換え無しに市の中心部にアクセス可能となる。 ３）紀国快速、関空快速、の全てが、『新大阪駅』に乗り入れ可能となり、関空、和歌山方面の『新幹線』とのアクセスが飛躍的に向上する。 ４）浄正橋で福島駅／大阪環状線、新福島駅／ＪＲ東西線、阪神新福島駅と、阪急中津駅付近で阪急線と,御堂筋線とそれぞれ乗り換え可能となり、大阪駅、梅田駅、東梅田、西梅田、北新地各駅での通勤客の乗り換え混雑緩和に一役買うことが大いに期待できるであろう。 ５）更に、南海電鉄にとっては、『新大阪駅』乗り入れが達成でき、 鉄仮面特急ラピートが新大阪発で運行可能となり。更に『岸里玉出駅』の線形変更大改造を必要とはするが、泉北高速の新大阪駅乗り入れが達成でき、大阪府にとっても長年の悲願がやっと敵うこととなる！ この路線の問題点 『ＪＲ南北線』部分については、現在『環状線西回り線』で運行されている、快速列車は全て本線を利用して、新大阪まで乗り入れれば、収支においても『40年償還』は可能であろう。問題は、南海線接続部分、こちらは、新線を建設するだけでは、『ラピート』と朝夕の通勤列車以外の昼間の利用客すなわち、現金乗車客は極端に少なく、採算ベースに乗せるのがかなり厳しい路線と成るであろう。 この路線を採算に乗せるには、 １）梅田貨物駅跡地の商業地域化と集客施設の開発で『梅田界隈』を『中津駅周辺』まで広げれるか？ ２）同じく、桜川駅周辺の再開発でこの辺りまで『ミナミ』をひろげることが出来るか？ にかかっているように筆者は考えている。 ＜つづく＞
＜22世紀の大阪の広域交通を考えた『デジタヌ答申』公開！＞シリーズ３で『御堂筋新線構想と四つ橋筋北線構想』を取り上げたが、供にかなりの難工事が予想され膨大な建設費を要するであろう。特に 四つ橋北線は 中川くぐり、大国町駅の大改造など難工事が多く、しかも新線建設と大して変わらないほどの建設費が予想され、コストパフォーマンスが悪い。近畿地方交通審議会の言うところの、”建設の目安は４０年で償還できるかどうか？”もクリアするのが難しいであろう。 そこで、御堂筋線の慢性的乗り換え混雑を緩和する妙案『デジタヌ答申』をＷＥＢを通じて識者にご提案申し上げる！ ＜その１，阪急宝塚線の堺筋線乗り入れ＞！ ＪＲ東西線（関西高速鉄道株式会社）大阪東線（大阪外環状鉄道株式会社）の例にならい 第三種鉄道事業者として新たに『都島高速鉄道(株)仮称』を設立し新線建設に当たり、列車運行は阪急電鉄が行うこととする。 路線は阪急中津駅付近から、地下に入り、都島通りに沿った形で東進、大きく９０°曲がって、天神橋筋六丁目駅、の手前で阪急千里丘線と合流地下鉄堺筋線に乗り入れる新線とする。 新線建設のメリット。 １）この間直線で１．６Ｋｍ具体的鉄道路線として曲線分を考えた路線距離でも２Ｋｍ程度で、大阪市営地下鉄の新線建設に比べれば、遙かに”低コスト”で建設できる。 ２）現在、慢性化している、『御堂筋線』梅田駅の乗り換え客による混雑を緩和できる。 ３）天下茶屋駅で南海と連絡出来ることにより『関空』『大阪空港』間の新アクセス路線として期待できる。 ご承知の通り、御堂筋が出来るまでは、大阪を代表する目抜き通りと言えばそれは『堺筋』であった。最近凋落の一途にある堺筋沿いの繁華街の再生と新たなる集客施設の創出や堺筋本町界隈のビジネス街の失地回復の決めてとなる可能性もある。 何と言っても、 大阪空港と直結は、ビジネス街再生にとっては大きな謳い文句と成るであろう！ 大阪北、梅田界隈に『阪急村』を創出し大成功に導いた経験を生かし、堺筋に再び脚光と栄光を取り戻す、カンフル剤として大いに期待できるのでは無かろうか？。 ＜つづく＞
＜地下鉄モンロー主義なかりせば！＞もし大阪市が 地下鉄モンロー主義を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。 御堂筋線は開通年度からいっても致し方ないとして、高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとったであろう。 これまでにも述べたが、谷町筋線は門真当たりで京阪と、千日前線は両端で近鉄、阪神と、四つ橋線は中津当たりで阪急の神戸、宝塚、京都のいずれかの線と相互乗り入れしていたであろう！ ＪＲ大和路線に関しては、民営化のごたごた、ソレより何より、 電化（１９７３年９月）が余りにも遅すぎた為、大阪地下鉄のまともなパートナー 交渉相手とはなり得なかったと思うが（ＪＲさんごめんなさい）。 いずれにせよ、それぞれの線で相互乗り入れが実現されていたならば、現状の様に黒字は御堂筋線と谷町線だけで、あとはみな赤字！等という不名誉、いや不甲斐ない状態には至っていなかったのではないか？ 過ぎ去った過去をどうのこうの言っても済んだことは仕方ない！ そんなことより御堂筋線の、新大阪、梅田、ナンバ、天王寺各ターミナルで日常的に発生している 乗り換え混雑をいかにして解消するか？が当面の最重要課題であろう！ ＜続く＞
第３シリーズ、利益誘導と癒着の構図
最終回＜目覚めよ大阪市民！＞利権と、権益にまみれた金権体質の自民党市議団が民営化反対、地下鉄建設誘致に走るのは以上の様な理由からである。 しかしそれを黙認どころか、拍手喝采、諸手を振って賛成 し後押しする大阪市民の気持ちが理解できない。 距離単価で計算すれば、楽に新幹線を引っ張ってこれるほどの 莫大な銭を借りてまで、自分たちのチョットした楽ちんが欲しいのか？ 目先の楽ちんのために、子々孫々に払いきれないほどの借財を残すことになるのが見えないのか？同じ銭を投じるなら、道を拡幅し、中央部分にライトレールを通せば良いではないか。すぐ隣の堺市のフェニックス通りに良い見本があるではないか！ かつて、と言ってもほんの少し前ではあるが、前道路公団総裁が苦し紛れにコンナ事をのたまった。 『道路公団を民営化すれば死人が出る！』 同じように自民党議員団は 『大阪市営地下鉄を民営化すれば、死人が出る！』とでも言いたいのか？
第３シリーズ、利益誘導と癒着の構図
第４回 ＜打ち出の小槌はこうして振られる＞大阪市営地下鉄絡みの 利益誘導と癒着の構図とは大まかコンナ所ではないか？ 1）建設業者が新線のプランをたてる。 2)次に、大阪市に持ち込む、 3)大阪市は近畿地方交通審議会にこの新線計画を持ち込む、そして近畿地方交通審議会はこのプランに尤もらしい屁理屈を付ける。 4)大阪市に戻ったﾌﾟランは、業者の協力？の下詳細な実施計画に成長する。 5)実施計画案は市議会に予算案として提出され、市議会で満場一致で、可決成立する。 この仕組みで採算度外視！、赤字大増産の地下鉄がどんどん延びる。更に詳しく説明すると、 1)建設業者は大阪市のOBの天下り先 2)計画を持ち込まれた市当局者は、定年後の再就職先の提案でもあり 先例に従い謹んで、参考資料をいただく。 3)ではまともに答申案を出せば『先生コンナ事書かれては困ります。』となるのが判っているから、クライアント（大阪市職員）の意向を十二分に汲んだ提灯持ち答申案をでっち上げる。 4)市に戻った答申案は、計画沿線の住人へのアセスメントを行う前にギョーカイ団体主導で設計が完了している詳細な実施計画予算案となり 5)市議会に回される。市議会は実際の地下鉄建設を支える、下請け、孫請け、曾孫受けの在阪業者（これらは市職員の天下り先でもある。）に選挙協力をお願いせねばならない立場であり、返せる当てもない巨額の借款に基づく地下鉄建設案だと判っていながら満場一致で可決する… とま、コンナ仕組みではなかろうか。 お見事大当たり…かな？
第３シリーズ、利益誘導と癒着の構図
第３回＜打ち出の小槌完成！？＞『大阪市議会は1966年3月、市電を全廃し高速鉄道（地下鉄）による新交通体系を確立する旨の決議を行い、市電は1969年（昭和44年）3月31日限りで65年半の歴史を終えた。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
打ち出の小槌とは勿論ギョーカイにとってのことである。今や大阪市営地下鉄はギョーカイに強い発言力と影響力を持つようになっていた。業界がこぞって、市当局のOB獲得に乗り出し、地下鉄工事の受注拡大ノの為、市当局とのフトーイ絆作りに注力し始めた。 この頃は高度成長のまっただ中、地下鉄は、道路整備と呼応する形で、都市交通の要と言う位置づけを冠し市民（すなわち、当初あれ程反対に回っていた自民党市議団。）の強力な後ろ盾の元に推進されていった。 事実、大阪市街地の成長を支えた。しかし皮肉なことに、同時に地下鉄を食い物にする 利益誘導と癒着の構図の誕生に一役買ってしまった。 この間、地下鉄事業は次第に目に見えた形で市の財政を圧迫しだしいた。 『1967年（昭和42年）1月1日 - 大阪市交通局が路面交通事業財政再建団体の指定を受ける。』出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
と甚だ不名誉な事態を招いてしまった。同時に先ほど紹介した近畿地方交通審議会が描いた、幻の答申原案とはかけ離れた、利用者無視の交通局の手前勝手なオナニー型地下鉄網に変ぼうを遂げ様としていた。 そして1970年戦後発展の一つの象徴的イベント 大阪万博を迎えることになった。人々は高度成長に酔いしれており、誰もがバラ色の未来像に疑問を抱かなかった。この頃、現在の利権構造（すなわち部外者が触れてはならない聖域！）が確立した。 ギョーカイは安定した発展（長期的な受注見通し）を求め、市当局者は安定した再就職口を求め、お互いの利害が一致。ここからは、市民そっちのけで、業界繁栄のため、当局者の将来の生活安定のため、自民党市議団の政治献金捻出、選挙協力団体確保のため、業界主導の下、必要もない地下鉄工事が際限なく進められることとなった。
第３シリーズ、利益誘導と癒着の構図
第2回＜大阪市営地下鉄が『崇高な理想と使命感』に燃えていた頃＞建設業者の間で密かに囁かれている言葉がある。 『先の受注見通しが立たなくなったら、大阪市交通局をつつけ！』東京地下鉄（株）に遅れること6年後の1933年、日本最初の公営地下鉄として産声を上げた大阪地下鉄。それは建設計画の段階で、マスコミをも巻き込んだ市議会の猛烈な反対運動！にぶつかり難航していた。 当時の関一市長は大阪市の命運と自らの政治生命をかけ、市議共を敵に回しながらも 英断で御堂筋と供に着工にこぎ着けた。 当然のことながら、開通当初の市民の反応は冷たかった。 シャンデリアや大理石をあしらい、意匠を凝らした豪華な駅を持つ短い路線に、物珍しさに惹かれて見物に訪れたお上りさん達を乗せた、たった一両の車両が遊園地のお猿の電車ヨロシク行ったり来たりしていた。 それでも壮明期の大阪地下鉄に携わった人たちは 崇高な理想と使命感に燃えていた。。 戦争たけなわの1942年には乏しい資材のなかにもかかわらず、何とか天王寺まで開通させた。そして終戦の年.1945年、激しい空襲にも耐え生き残った地下鉄は天王寺と大阪駅を結ぶ重要な幹線として戦後の復興期に庶民の足として大阪復興を力強く支えた。 その後も、乏しい資材の中、大阪の戦後復興を象徴する事業として地下鉄建設はすすみ、1950年、我孫子通りと供に我孫子まで開通した。1964年、東京オリンピック開催に合わせ、突貫工事で建設された東海道新幹線の開業に合わせ、御堂筋線は新大阪まで延長。 中央大通りの整備に合わせる形で、地下鉄の前身大阪市電が最初に走った記念すべき本町ー大阪港（天保山）間が完成。御堂筋線混雑緩和の大義の下四つ橋筋線 大国町ー西梅田間も相次いで完成した。 ＜つづく＞
第３シリーズ 利益誘導と癒着の構図第一回 幻の答申案を推理する 実は、市当局がよりどころとする近畿地方交通審議会の答申案は現在交通局が発表している最終答申とはかけ離れた物であった。 近畿地方交通審議会は四つ橋筋線、谷町筋線、堺筋線が完成してもいっこうに改善されない御堂筋線の慢性化した混雑の原因は、既存の鉄道網から孤立無援の状態にある、独立した地下鉄網計画その物にある事を見抜いていた。（専門家ならアタリマエ！） そこで緊急整備路線として 御堂筋新線の建設と地下鉄四つ橋線の改築を提案していた！ 『御堂筋新線』御堂筋新線とは、天王寺付近から地下に入り御堂筋線に沿うような形で大阪駅を経て、淀川左岸で地上に上がり梅田貨物線を利用して新大阪駅に至る新線で、JR紀国線とＪＲ東海道線を結ぶ、新線である。 大阪で初めてのＪＲとの相互乗り入れ路線として計画され。軌道はＪＲと同じ１０６７ｍｍの狭軌、集電は直流１５００Ｖの架線集電、カーブ部分の曲率を出来るだけ大きく取った線形とし、２０ｍの大型車両すなわち、ＪＲの通勤電車がそのまま乗り入れられる様にする。 現御堂筋線のさらに下部の深層部分に全線シールド工法で建設し、現御堂筋線と同じ駅配置で改札口を共用し利用者の利便を図る。 この新線により、梅田駅、天王寺駅での乗客の乗り換えに伴う通勤時の混雑は大幅に緩和される。さらに関空快速全列車の乗り入れと、大幅な増便が可能となり。新大阪ー関空間の空港アクセスが格段に改善されれる。 『四つ橋筋北線』そして次のステップとして、御堂筋新線完成と同時に四つ橋筋線の西梅田ー大国町間を1年間全面休止し、断面拡大掘削工事を行い現在の第三軌条集電を１５００Ｖの架線方式に改める。さらに梅田貨物駅を経て、阪急宝塚線と接続する延伸線を御堂筋新線と同時着工で建設しておき、完成後は新中津（仮称）ー大国町間を四つ橋北線と名称変更、阪急宝塚線と相互乗り入れを実施する。 これによって、大国町で御堂筋新線を経由する紀国線、関空快速と、宝塚線の急行が連絡可能となり、関空（国際便）と大阪空港を利用する国内線の乗り継ぎが容易となり、近畿圏の航空路の発展にも寄与できる…。 とまあコンナ原案では無かったかと？、推理してみた。 では何故、この幻の原案が最終案に盛り込まれず、今の様な骨抜きの最終答申になってしまったのか？ 答えは、市当局の難色であった。 『先生方コンナ答申を出されては困ります。！』 『どうして？！』 『これでは市民（市議会）の賛同を得られず予算が付きません！』 『じゃあ、新線なんてもう必要ないでしょう！』 『それではモット困ります。』 『何故？』 『業界団体と向こう数十年、年間数百億規模の工事を発注すると約束しています！』 『何〜？！』 『ですから、なにとぞ我々の出した案で！』 『判った、屁理屈を付けまくり提灯持ち答申案を出せと言うのだな！』 『ハイ、お願いいたします。』 とまあこういう事情で、クライアントの意向を十二分に汲んだ最終答申案となった。チャンチャン？。 ＜つづく＞
第２シリーズ 大阪市営地下鉄、迷走の歴史最終回 地下鉄民営化こそ解放された地下鉄になる最後のチャンス！もうこれ以上行き止まりの閉鎖された地下鉄路線は要らない。 作るなら、既存の路線と重複した路線でもよいから在阪民鉄と相互乗り入れの出来る"解放された新線"の建設を願う。 懐の狭い考えで、市域だけの利己的な利益・利便追求に走ってほしくない。民営化によって、地域エゴ（自民党市議団の）から解放され、創建当時の崇高な理想と使命感、そして何よりも鉄道事業者としての誇りを取り戻して欲しい。 近畿圏全体の地域社会の活性化・発展に貢献出来る社会資産として、近畿の中枢、大阪の都市交通の要として、広域交通の一翼を担う都市交通網の構築を目指してほしい。 河内特有の地域エゴの固まりのようなローカルで閉鎖的な地下鉄網の建設拡大にストップかけるのは今しかない。 今決断しないと、大阪市は後世の子孫に利用されなくなった地下鉄の廃墟と、莫大な借財を残し崩壊し、挙げ句の果てに住人や企業からも見放され、彼らが脱出した後には使われなくなった地下の迷路網と、その地上に、同じく使われなくった高層ビルが林立するゴーストタウンと成りはててしまうであろう！ ＜この稿終わり＞
第２シリーズ 大阪市営地下鉄、迷走の歴史
第２回、『市営モンロー主義』がもたらした近畿の顔、大阪市で起こっている交通動脈の脳血栓！市交通局は伝統的に以下に示す閉鎖主義を取ってきた。大阪市は、市街地の交通を市が掌握する、市街交通市営主義（俗に言う市営モンロー主義）を当初から打ち出しており、基本的に市街地へ民営鉄道を入れさせなかった。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）
つまり、一部の例外を除いて、両端閉鎖の独自路線主義を貫き通してきた、これが現在に至るも続く御堂筋線の混雑に代表される、悲劇（いや喜劇？）的事態を生んでしまった。 これに対して、東京メトロは前身の帝都高速度交通営団略して営団地下鉄が 帝都高速度交通営団法にもとづき、東京都区部およびその付近の“地下都市高速度交通事業”を目的として1941年7月4日設立。同年9月1日、太平洋戦争中の運輸統制のため、陸上交通事業調整法により現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道を統合、路線を譲り受けた。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）
の通り、当初より、広域交通の円滑化を最大の目的としており。統合した銀座、池袋両線を除き、全路線が両端開放型で既存鉄道との相互乗り入れによる首都圏の広域交通体系のトータル化と効率的な運用に寄与することを目指し、現在に至っており、首都圏交通の円滑化・混雑緩和に大いに寄与してきた。 大阪市で起こっている起こっている交通動脈の脳血栓状態とは、言わずと知れた、梅田駅（大阪駅）、難波駅、天王寺駅各 ターミナルでの乗り換えに伴う慢性的滞留混雑のことである。特に梅田の混雑は有名で、ホームからあふれる積み残し客対策のために、建設当初より将来の増線に備えて準備してあった、道床とホームまで飲み込んでホームを拡幅、何とか急場を凌いでいる有様。 毎日、多数の積み残された遅刻確定組の通勤客が発生している。 ＜第三回へつづく＞
いつまで経ってもお呼びがかからない山梨県に隠遁状態のリニア君にぴったりの舞台がありました！ ソレが、関空、大阪、神戸3空港連絡リニア鉄道 此処なら、リニアモーターカーの持ち味が十二分に生かせる筈。 最初に、路線を紹介すると、関空、を出たリニアはそのまま海岸線を北上、淀川を上って新大阪で新幹線に連絡。ここからは、市街地をかすめて、大阪空港に。そこから、国道１７１に沿った形で西宮浜に下り海岸線を西進神戸空港に至ると言うルート。 小生の試算では、関空ー新大阪間が路線距離で約５０Km 。同じく新大阪ー大阪空港間が１５Km、大阪空港ー神戸空港間が３０Kmと言ったとろ。それぞれ、１５分、５分、１０分程度で結べるはず。 上海に先を越された、 空港アクセスリニアだが、近畿3空港連絡は、リニアにとって打って付けの舞台になるはず。 リニアの特性上、山手線のような”過密ダイヤ”は向かない。さらに途中追い越しは、これまた苦手、適当な距離が稼げて、エレベーター、ないしは、ベルトコンベア風に、右から、左へ、物（人？）を”横送りでスライド”させるだけなら、これほど都合の良いシステムはない。 また、空港間連絡なら、航空貨物コンテナをそのまま移送することも可能なはず。 これによって、３空港は、国際便、国内便双方の人・物の流れを結ぶ、 巨大ハブ空港として一元化した運用が可能となる。 元々、過密ダイヤには不向きなリニアを、海岸線沿いに引くのだから、騒音公害も最小限で済むはず。一部市街地を通らなければならないが、地下の深層部をシールド工法で掘り進めば、同じく騒音公害も起こりにくいはず。 問題は、多額の建設費であるが、国、府、大阪市、には無条件でご協力いただくとして、あとは、海外への技術輸出のＰＲ効果もあることだし関連業界の重電、電機、精錬、マテリアル各社、車体を受けもつ、重工各社などにお願いして、関西空港アクセスリニアライン、略して、ＫＡＡＬＬ カルを創立、建設に当たり、運営は、オクツ（大阪都市交通システム）当たりに、任せればよい。 これで、石原都知事の反乱？でどうにもギクシャクしている、首都圏の羽田、成田を尻目に、アジアのハブ空港として、関西3空港が大きく飛躍出来るであろう。
「ハ〜イ、ここにイマ〜ス！
山梨県で、啓蒙活動に勤しんでイマ〜ス！」「啓蒙活動ってナ〜ニ？」 「試験線、を作ってもらって、見学センターって所から見学客を乗せて、体験乗車のプロモ〜ションをやっています。」 「それって、つまりはテーマパークのアトラクションみたいな物？見学センターって、つまりはせ物小屋みたいな物でしょう？」 「なんて、失礼な！」 「そんな所に引っ込んでないで、表舞台に出ておいでヨ！」 「テッチャンに言われなくても、僕だってそうしたいさ。」 「なら、どうしていつまでもグズグズ田舎暮らししてるの？」 「うーんそれが〜、センセー達が、呼んでくれないんだ。」 「センセー？」 「国会議員のおじさん達のこと、此処ではみんなそう呼んでるよ。」 「ド〜して呼んでくれないの？お金がかかる割には、旨みが無いんだってさ。」 「旨み？」 「献金と、選挙目当ての地元へのお土産のことさ。」 「どーしてびっくりするほどのお金が、セーフから出るんでしょ？」 「それが〜、お金出してくれても、地元には橋、とトンネルぐらいし作らないし。」 「どーして、駅だって出来るでしょ？」 「新幹線と違って、そうしょっちゅう止まれないんだ。だから駅作れないの。」 「何で〜？」 「だって、あんまり駅作ってくれたら、出入りに時間食っちゃて．のぞみ君と大して変わんなく成るんだって。！」 「そんなこと無いでしょ？」 「それが〜、ポイントが鈍いんだよ！」 「だって、フツーは一秒かかん無いじゃん。」 「それが〜、モノレールって知ってるでしょ。」 「ウン勿論知ってるけど。」 「レール、切り替えるのにあれぐらいかかるんだよ。」 「エ〜！あんなに鈍いいの？」 「ん。」 「だったら役に立たないわね！」 「ん、ソ〜なんだ。」 「何とかならないの？」 「何とも成らないんだってさ。」 「でも、トップスピード出るんだから、良いじゃん。」 「スピード出せるけど、ポイントが鈍いと、運転間隔短くできないんだ！」 「どーして〜？」 「安全ってやつさ。」 「ジャー途中駅つくんなキャ良いでしょ！」 「ダカラ〜、困るんじゃない！」 「どーして？」 「駅つくんないと、地元の大工のおじさんの出番が無いんだよ。」 「デ？」 「ダカラ、地元にいい顔出来ないんだよ。」 「誰が？」 「国会議員のおじさん達に決まってるじゃん。」 「でも、どーせゼニコンにお金行くんでしょ？」 「ゼニコン？ア〜、ゼネコンのことか。」 「ウン、ソレ、ソレ。」 「それが〜。新幹線と違って、殆ど電気設備に回っちゃうから。国土交通省のトーさん達もやる気無いのさ。」 「どーして？」 「だって、経産省の縄張りじゃん。ダカラ、官僚も族議員もおもしろくないのさ。」 「うーん。良くわかんない。」 「ウン、僕も良くわかんないけど。国会ってヤクザの世界みたいなもんで、縄張り違うと、協力できないんだってさ。」 「う〜ん、そ〜なんだ。」 「ダカラ、技術的には、何の問題も無くなったんだけど、田舎でコ〜してくすぶってるんだ。」 「う〜ん、そうだったんだ、カワイソ〜！」 「でもいいんだ、こうやって、見せ物で頑張っていたら、いつか、外国から、呼びに来てくれるかも知れないって、ココのおじさん達が励ましてくれるんだ。ダカラ、フラストレーション貯まるけど、ジジババ、乗せて今日も頑張って、同じとこ行ったり来たりして、退屈しのぎしてるんだよ。」 「判った、ジャ、頑張ってね。さよなら。」 「ウン、有り難う。又来てね？」 「ウン、覚えてたらね。」 「…。」
第２シリーズ 大阪市営地下鉄、迷走の歴史
第一回、終わりのない地下鉄建設前にも述べたが、大阪市営地下鉄事業は、都市計画道路の整備・改善工事と供に路線を延ばしてきた。 これには以下のような事情がある
大阪市の地下鉄は法規上、大阪港トランスポートシステムから移管された区間を除く全線が都市計画道路とセットで計画・建設されたという歴史的経緯から、日本の地下鉄では唯一、軌道法準拠の軌道として取り扱われている。路線名に用いられる「高速電気軌道」という呼称もこれによるものである。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 つまり、東京メトロのような、鉄道事業法に基づく鉄道特許ではなく、軌道法に基づく併用軌道特許、すなわち 路面電車として認可されているからである。 地下鉄工事は軌道の地下への移設による、都市計画道路の改善・改良工事の一環として行われてきたのである。 １９０３年に日本最初の公営路面電車としてスタートした大阪市電、
最盛期は118km弱と、市電では日本有数の路線となった（東京都電に次いで日本第2位）。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 この路線を引き継ぐ形で1933年（昭和8年）に当時の關一市長（現在の市長關淳一の祖父）が市議会の猛烈な反対を押し切って、建設された御堂筋が完成し、同時に梅田ー心斎橋駅間約３kmに最初の大阪市営地下鉄が開業、そしてこれが日本の公営地下鉄の記念すべき第一号となった。 以来拡大を続け、平成18年に今里筋線が開通したことにより、市交通局直営区間だけでも、伸びも伸びたり何と総延長129.9Km！遂に前身の市電の総延長１１８kmを超えてしまった！ 大阪市交通局はこれでも飽きたらず？さらなる拡張へ迷走を初めてしまった。！ 民営化せずに、このまま、放置すると。近未来の大阪市は市内、の通りと言う通りにくまなく地下鉄が張り巡らされ、 老巧化し使えなくなった地下トンネルは最初は休止、いつの間にか廃線となり、大阪中の至る所の地下に使われなくなった地下鉄の廃坑が無惨な姿で横たわり、その傍らで新たな地下鉄建設が行われると言う何とも奇妙なそれでいて不気味な光景が出現するであろう。 ＜次回につづく＞
以前、福知山線事故をさかのぼること数年前、山陽新幹線トンネル内のコンクリート落下事故が多発した際、TVニュースでリポーターの質問に答えた当時の社長がコンナ暴言を吐いた事を強烈に覚えている。 曰く 「安全に１００％は無い！、ただ今総点検を命じたところでもあり、今後落盤事故が発生しないとは約束できない」小生は耳を疑った！ 安全第一で乗客の命を預かるはずの鉄道のトップが言う言葉か？！、折しも臨時国会開催中の出来事、翌日の予算委員会でキョ〜サン党あたりから動議が起こり当時の運輸省がきりきり舞いするのでは…と期待したがあっけなく肩すかし。 国会の野党がコンナ体たらくなものだから、その後JR西が増長、利益追求が益々エスカレートし、あの痛ましい大惨事へと繋がったのではないか？ 民営化して以来、併走する私鉄と乗客の奪い合いを繰り返し、営業収益の向上がJR西にとっては金科玉条となり、鉄道事業にとっての最重要命題 「安全運行」が忘れられてしまったようである。 信楽高原鉄道の事故の時も、遺族や被害者の方々への補償もそっちのけで当事者同士で責任のなすりつけ合いを演じておきながら、事故その物の反省と教訓は全く活かされていなかった！社内に蔓延している 「ワイは関係ない」風の他人事意識が無くならない限り、今後も事故は無くならないであろう。
最終回 もうこれ以上、血税をながすな！もとより大阪地下鉄の歴史は古く、東京の銀座線開業に遅れること６年後の1933年に1号線・御堂筋線が梅田〜心斎橋間の区間を開業したことに始まる。 東京の銀座線もそうであったが、当時は建設技術も発達しておらず、オープンカット工法で道路を開削して建設された。為に少しでも建設費を抑えるため、掘削断面積の小さい第三軌条集電方式となった。思えばこれが今日の赤字体質の起源とも言える選択であった。 東京地下鉄道は後に営団地下鉄（現在の東京メトロ）に組み入れられ。その後高度成長期以降に建設された新線は 相互乗り入れの利便性を追求して、サードレール集電から鉄道各社が採用している架線方式に集電方式が変更され現在に至っている。 対して大阪地下鉄はサードレールに執着し、現在に至っている。唯一堺筋線のみ、阪急との相互乗り入れの目的で架線方式を採用しているのはご存知の通り。但しこれも、当時千里丘で開催された、 大阪万博のアクセスとして阪急千里線を利用したく、断腸の思い？で泣く泣く交通局側が飲んだだけ？ 御堂筋線と四つ橋線は初期に建設された線でもあり致し方なかったにせよ、それ以降に建設された新線も、第三軌条方式に拘り続けた為に、他の鉄道各社との相互乗り入れを拒絶した形となり、収支の悪さに拍車をかけてしまった。 やむなく？独自路線建設に突き進んできた大阪地下鉄。千日前線、に限らず、民鉄各社と競合！している路線が多いのも特徴。 東京メトロであったら、谷町筋線は京阪と、千日前線は近鉄と、それぞれ相互乗り入れを前提に建設したはず。 相互乗り入れどころか、連絡の悪さもピカイチ？ 最新の今里筋線の北の終点・井高野駅などは近くを走る阪急の正雀駅には 知らんぷり。利用者の利便など全く考えていないと言った様子。 近畿地方交通審議会は大阪の鉄道網全体のネットワークを考えているのか？（全く考えていません各社どうぞ御勝手に？） これらが災いし、世界でも有数の 建設業者と役人、族議員のための赤字増産・ネットワークの仕組みを出現させてしまった！ 市民は現状を良く理解し、自民党議員団の甘い誘いにのり、目先の利便性ばかり追うことをせずに、もう一度、大阪市の都市交通を見直し、早急に大阪市交通局を解体、地下鉄部門を 大阪都市交通システム（株）略してOCTSとして民営化。市民の血税の流出にストップをかけるときである。その為にも、関さんには頑張っていただきたい。 現在、進行している赤字確実新線建設計画は早急に白紙撤回。 千日前線の大正駅以南への延伸計画、今里筋線の南進計画、ニュートラムの東進計画、等何れも、小生の唱える、 ライトレールに変更するなどして、もうこれ以上 業者と市職員に甘い汁を吸わせるだけの 地下鉄建設を続けさせてはいけない。 ＜終わり＞
第3回；大阪市民はおひとよし？ 大阪市民は食い物にされている？ 地下鉄利用者は大阪市民ばかりとは限らない、周辺都市の住人、観光客etc.。 前出の公共性の理由から、無闇に高い運賃設定は出来ず、莫大な建設費の償却のツケは、地下鉄の走っていない地区に住む日常利用する機会の少ない市民や在阪企業にまで回り、道路整備の遅れに伴う交通渋滞の慢性化、公共事業全体のサービス低下とサービスに見合わない税金として重くのし掛かる結果となる。 最近の一流企業の大阪からの流出はこの事に愛想を尽かされた結果かも？ さて、大阪市民は食い物にされているとは？ 市の歳出の多くを占める人件費、つまりは役人の 給与。これを受け取る市役所の職員のうち、一体、何パーセントが純然たる納税者＝ 大阪市民なのか？ これについては発表されていない。 かりに大阪市民であっても、 優遇処置とかで、民間なら何十万円もする様な賃貸アパート？に格安で入居していたり。大阪市以外からの 出稼ぎ者？はこれまた格安の 共済住宅ローンで郊外の周辺都市に立派な"お屋敷"を構えていたりする職員が多いと聞く。 又、業者に至っては、従業員は殆ど市外からの通勤者。これをして、 食い物にされていると言えないのなら、何と表現すればいいのか？ ＜以下 最終回につづく＞
第2回 自民党議員団”が地下鉄を建設したがるわけところがところがである。自民党議員団が猛反発、推薦を取り消すと 脅迫？、これには正義の味方、 関光仮面（せっこうかめんと読む）も思わず後ずさり、５年と言う具体的目標をとりさげてしまった。 通常、官営事業を民営化しようとすると、真っ先に労働組合から反発が起こり、それをバックにキョ〜サン党、社民党、民主党当たりから反対運動が始まりそうに思うのだが、今回は郵政民営化の時と同じく”自民党”が、それも市会議員団が全員一致で反対に回った。 なぜか？賢明な読者の方々はもうお気づきの通り 利権・権益がからむからである！ 箱物、道路、下水道を新設したところで、総事業費はたかがしれている。おまけに昨今、箱物には市民も癖癖としており、なかなか賛同も得にくい。 ところが、上記全ての要素がふくまれる地下鉄建設は格が違う、桁違いに膨大な費用がかかる。 そして、入札とはいうものの、実態は訳の分からないジョイントベンチャーが落札し、イッチョ噛みの地元の 土建屋や設備業者に確実に金は流れる。 さすがに直接 ワイロを要求する市会議員は少ないにせよ、 選挙協力の約束は確実なものとなる。 また、「地域振興、地元の活性化に繋がる地下鉄を引っ張ってきます」は選挙公約として有権者にとっても、とてもアマ〜イ誘いになる。 斯くして、自民党議員団の猛反対となったわけである。 ＜以下次回に続く＞、
福知山線のあの痛ましい事故から数年が経過した。亡くなられた方々には心から哀悼の念を捧げるとともに、遺族の方々には心よりお悔やみ申し上げます。 さて、以前、小生は10年間ほど首都圏に住んでいた事があった。在京の後半失職しした折、 列車見張り員なる"凌ぎ"をしていたことがあった。凌ぎとは余りよい表現ではないが、実際にこれで生活を凌いでいた。 小生は無理な勤務を受けなかったが、仲間の内には週に１２回以上勤務、月に50回近く勤務４０万以上稼ぎ出す強者もいた。殆どが鉄ャンないしは鉄チャンもどきであった。 この時の逸話の数々は何れ別の機会に取り上げるとして。今回はその時耳にしたJR東の安全に関しての心構えというか、理念について、JR西との東西格差を感じた点について述べたい。 福知山線の惨劇報道とその後の経営陣の発言に関する報道などを聞くにつけ、安全に対する東西格差を考えさせられた。例えば、確認はした訳ではないがこんな話がある。 JR東では『列車見張り員の安全確認所作が悪いと、意地の悪い運転手は列車を止める』と言うのである。資格更新講習会では、この手の遅延事故例が毎回報告されていた。 さてJR東の安全に対する神話？はそこから先である。列車が止まれば、影響を受けた乗客数に応じて”秒いくら”で損害が発生し、止めさせた側は賠償請求の当事者となるのだが、止めた運転手には、”列車事故を未然に防いだ”として金一封が出ると言うのである。 当時の小生はなるほどと思った。だから、列見張り員には、列車緊急停止よる列車遅延事故が発生しないように、決められた待避行動と安全確認所作を徹底的にたたき込まれた。 ＜以下後編に続く＞
第１回 地下鉄建設には莫大な建設費がかかる。地下トンネル本体掘削工事、、軌道敷設、電気設備、駅舎建設、主に駅建設に伴うオープンカット部分の現状復帰道路工事・整備費等など、関連工事費を含めると、新線一線を建設するのに 一線億円？以上の巨額の建設費を要する！ このことは何を意味するか、地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ〜カイに流れ出す！ということである。 資金とは、すなわち大阪市の自己資金＝税金、市の借款（借金）＝最後は税金、国の補助金＝税金、何れにしろ最後には確実にツケは市民にまわってくる。勿論減価償却費という形で、交通局自体も某かの金子は支払っている。 利用者負担つまりは乗車料金に跳ね返ってきている。 しかし公共交通機関である以上、無闇に高額な料金体系には出来ずに苦慮しているのが実情。 となると新線建設費を除いた、施設・車両・などの保守管理費や電気代、人件費、消耗品購入費等の運行費などの歳出と、運賃収入をメインとする歳入のバランス、今流行の言葉で言うと プライマリーバランスを取るのがヤットの状態。 民間鉄道ならトーゼン原価償却しなければ成らない巨額な建設費の大半は、巧妙な会計処理で、市の一般会計に振り替え、表には現れない形に…、しかしひしひしと市の財政を圧迫し借款、赤字は膨らむばかり。 すなわち、結果何時かは税金として市民一人一人に重くのし掛かることになる。 長年助役として市政を内側から見てこられた現市長関淳一氏は財政再建・健全化をはかるには、市直営事業の見直しを行い無駄な歳出を抑えること以外にみちはなし！真っ先に地下鉄事業の民営化＝放棄しか有り得ないと確信されたのであろう。 そして来る市長戦の選挙公約として、５年後をめどに地下鉄事業を民営化する案を発表された！ ＜以下次回に続く＞
＜後編＞ 新型単軸軽量車両の導入でクリーンで省エネを実現！都心部では交通渋滞の元凶のように毛嫌いされ、一掃されたライトレールだが、専用軌道さえ確保出来れば、短い停車場間隔、お年寄りや弱者に優しい、バリアフリー乗降が比較的実現しやすいとか、利用者にとってはメリットが多い。 最新の車両では、騒音も少なく、勿論排気ガスも出ないので、環境にも優しい。そして最大のメリットは建設費が少なくて済む。 お役人にとっては、建設業者にいい顔が出来なくておもしろくないかも知れない。ただ、金のない新生オクツにとっては負担が少なく実現しやすいはず。 使用車両も今までの常識に囚われず、例えば 舵取り装置付きの新型軽量 単軸車両を開発し、昼間の閑散時に列車間隔を犠牲にすることなく運行するようにすれば、利便性を損なわずに運行経費の節減にもつながると思う。 また運行には、自動車で数多く開発されている障害物検知システムを応用すれば、路面電車であるにも関わらず 全自動運転が実現できるはず。 運転はお猿の電車？ヨロシク発車時の安全確認ボタンと緊急停車ボタンだけの２ボタン制御？で、乗務員は、料金徴収等の乗客サービスだけ…なーんてことも実現できるかも？いわば平面エレベーター的発想である。 この区間でライトレールの良さが見直されれば、道路が整備された比較的交通事情の良い、一部の都心部でも チンチン電車復活の道が開けると信じている。
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