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地下鉄建設がギョーカイを潤す これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設?」  第一回  

これでいいのか大阪市政 「誰のための地下鉄建設?」  第一回

地下鉄建設には莫大な建設費がかかる。

地下トンネル本体掘削工事、、軌道敷設、電気設備、駅舎建設、主に駅建設に伴うオープンカット部分の現状復帰道路工事・整備費等など、関連工事費を含めると、新線一線を建設するのに一線億円?以上の巨額の建設費を要する!


このことは何を意味するか、地下鉄を建設すると巨額の資金がギョ~カイに流れ出す!ということである。


資金とは、すなわち大阪市の自己資金=税金、市の借款(借金)=最後は税金、国の補助金=税金、何れにしろ最後には確実にツケは市民にまわってくる。勿論減価償却費という形で、交通局自体も某かの金子は支払っている。


利用者負担つまりは乗車料金に跳ね返ってきている。


しかし公共交通機関である以上、無闇に高額な料金体系には出来ずに苦慮しているのが実情。


となると新線建設費を除いた、施設・車両・などの保守管理費や電気代、人件費、消耗品購入費等の運行費などの歳出と、運賃収入をメインとする歳入のバランス、今流行の言葉で言うとプライマリーバランスを取るのがヤットの状態。


民間鉄道ならトーゼン原価償却しなければ成らない巨額な建設費の大半は、巧妙な会計処理で、市の一般会計に振り替え、表には現れない形に…、しかしひしひしと市の財政を圧迫し借款、赤字は膨らむばかり。


すなわち、結果何時かは税金として市民一人一人に重くのし掛かることになる。


長年助役として市政を内側から見てこられた現市長関淳一氏は財政再建・健全化をはかるには、市直営事業の見直しを行い無駄な歳出を抑えること以外にみちはなし!真っ先に地下鉄事業の民営化=放棄しか有り得ないと確信されたのであろう。


そして来る市長戦の選挙公約として、5年後をめどに地下鉄事業を民営化する案を発表された!


<以下次回に続く>


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[2009/04/21 05:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか大阪市政「誰のための地下鉄建設」番外編 

ヤッパリダメだった、"お約束路線"!

京阪中之島線の開業一ヶ月の営業報告が本日発表された。

(デジタヌの)予想通りというか、当初の目論みの1日平均8万人を大きく下回り、1日平均4万人と散々な結果となった。

京阪側の発表では、「定期券利用客の内 本線からの経路変更予定者の2万人ほどが変更手続き完了していない」とのことで、「これが済めば利用者増に繋がる。」としているが、それにしても6万人/dayでは当初の事業計画1日平均利用客8万人にはほど遠いのは事実である。

何故、こんなにも見事に予想が外れたか?

答えは簡単!

「需要が無いところに地下鉄をひいたから」で有る!

需要が見込めないところに、何故地下鉄を引いたか?

これまた簡単、業界と市の癒着で地下鉄建設が”お約束の事業”だったからである?

じゃあ何故”京阪が需要を見込めない路線を引き受けたか?”

京阪の長期構想である”西進計画”と合致したからである!

京阪の西進構想とは
キタもミナミも縁のない京阪がJR東西線の成功に刺激され、京阪本線を阪神野田駅迄延伸し”相互乗り入れ”により一気に国道1・2号貫通ルートを完成させ、来るべき少子化、高齢者社会における利用客減を食い止めようとの遠大な計画である。

それにしても100億円超/1㎞の膨大な建設費はとても京阪1社でまかなえる金額ではなく、累積赤字で大手を振って新線建設が出来なくなってきた大阪市と利害が一致、取りあえず”既成事実”を、と言うことで見切り発車した”盲腸線”であるからである。

京阪電車を利用する通勤客の多くは、本線北浜や本線淀屋橋の方が便利良く、又通学客にしても乗り継ぎの悪い中之島線経由よりは、京橋で環状線に乗り換えた方がズ~と便利がよい!

京阪電鉄側では、今後 事業主体の一方の当事者である大阪市とも協議を重ね、各種イベント等を通じて利用客の掘り起こしを計ると言っているが、果たして何処まで上手く行くか?

開業当初より通勤・通学客や買い物客の利用が見込まれている”阪神なんば線”と違い、”繁華街”からほど遠く大阪市大がお引っ越して終い、沿線に数万人規模の大学・高校も少ない京阪では、今のままではこれ以上の利用客増は見込めないであろう。

最も”うまい話?”を持ちかけた大阪市に責任を取って貰い、公会堂を解体し明治村に移築した跡地にオペラハウスを建設して貰うとか…、焼け石に水的な対策は無くもない。

根本的には京阪の目論み通り早急に阪神野田駅まで延伸し阪神本線と相互乗り入れを計れば、阪神沿線にある公立・私立の学校法人に通う通学客とファッション発信基地を標榜する”神戸”にショッピングに行く”現金利用客”の新たなる掘り起こしに繋がるであろう。

<とりあえずこの稿お終い>
[2008/11/18 19:49] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

新たなる環境税、モーダルシフト推進特定財源の提言 

これでいいのかエコロジー対策 モーダルシフトを考える 

その2、日本に於けるトラムの再評価と導入の障壁(財源確保)


§1 トラムの再評価

1)建設費が比較的(地下鉄、高架鉄道、新都市交通等に比べ}安上がり。

2)_最新の、低床車両を用いれば、障害者やお年よりいわゆる交通弱者に対しても、「優しい乗り物」である。

3)既存の、鉄道線や使われなくなった貨物線・廃線等を上手く利用すれば、利用者(乗客)にとって、快適な「シームレス交通機関」となりモーダルシフトに導きやすい。

4),同じくバスと同じように、交差点で路線を乗り移ることが出来「系統別」運行が可能であり、より一層利便性が向上する。

5)、バスと違って、それ自体では排気ガスを出さず、エコロジーにも優しい。(但し、発電所には環境問題がつきまとうが。)

§2,トラム導入の障壁

1)比較的安いと言っても数十億/㎞の建設費が導入時の課題。
政令指定都市では、経由税・ガソリン税のいわゆる道路特定財源を広義に解釈するやり方で流用も出来るが、一般の地方都市では財源が1番の問題となる。(熊本市が断念したのもこれが理由)

2).導入後の営業経費・運行経費と維持管理費が最大の問題!
何とか建設できても、百万規模の地方都市では「独立した事業としての採算性」は極めて悪い。
運賃を高く設定すれば、利用者は伸びないし、安く設定すれば、赤字は目に見えている。

先にも述べたが、諸外国では、「市内無料」と言った思い切った方法で、利用者(モーダルシフト組)を確保している。

つまり赤字覚悟で、惜しみなく税を投入しないと「モーダルシフト」は実現できない!

3)と言っても、「そんなカネ何処にあるのか」である。
”うつけ者の岐阜市”がこの例である。

§3 そこで、”モーダルシフト特定財源”である”環境税”の導入を提案する。

★何に税金を掛けるか?

ズバリ”マイカー””マイバイク””白ナンバーの営業車(社用車)”に課税すればよい!

具体的には、排気量/乗員で年間いくら の課税とする。

例えば、ミニバイクの排気量50cc/1人・/年を基本単位とし年間¥1500を課金する。
軽四輪なら排気量660cc/4人=165ccつまり切り上げて排気量200cc→4口×¥1500=¥6,000/年の課税とする。
今流行の?レクサスだと排気量5000cc/5人=1000cc→20口×¥1500=¥30,000となる。

これによって、無駄な大型車の氾濫を抑制すると共に、”資源小国”である我が国の実情に見合った経済車”の普及を促進する。
 
且つ金に糸目を付けないで”贅沢車”を乗り回しているバカ共からガンガン税金を徴収し、トラム建設と運営・維持管理に対する補助金の財源(モーダルシフト特定財源)とし、交通弱者の救済とエコロジーの保全を図り、明るく希望の持てる未来を子孫に残したいとは思いませんか?

<この稿一応終わります。>
[2008/07/07 19:33] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(1)

これでいいのかエコロジー対策 モーダルシフトを考える その1 

その1,日本の地方都市から、トラムが消えた理由

かつて高度成長期の頃、トラムは”車優先社会”?の当時の日本では邪魔者扱いされ日本各地の地方都市の路上から追い出され消えていった。

いや「かつて」だけではない、「モーダルシフト」が叫ばれるようになった最近でさえ岐阜市のように、「うつけ者の為政者」がいる都市では、追い出され続けている!

改めて言うが、モーダルシフトの観点から言うと「トラムが邪魔者なのではなく、マイカーや白ナンバーの営業車が邪魔者」なのである。

 確かに、やっとモータリゼーションが訪れた1960年代後半の日本では、環境問題と言えば四日市訴訟を代表とするコンビナートから発生する”煤煙”や有害物質の垂れ流しによる河川や港湾の汚染がメインであった。

 しかし、地球温暖化が世界的な問題と成ってきた今日、最大の課題は「路上から無駄なマイカーをいかにして減らすか?」で有ることは明白である。

マイカー通勤や、自動車営業を減らすには、公共交通機関の充実が最も適切である。

それも、テレビやラジヲで流している公共広告機構の無駄コマーシャルだけでは解決しない!

いくら、「マイカー通勤をやめ、電車、バスのご利用を」とラジヲやテレビで呼びかけても無駄。

「そんなモン使(ツコ)とったらカネになるか!」である。

つまり、「そんなモン」程度の利用価値しかない現存の都市交通では「ドアツードア」の快適(横着?)さには替えられないのである。

大都市交通の切り札?”地下鉄”にしてもしかり、大阪のように不便な都市では徹底的に不便である!

例えば、上方と江戸を比べればその差は歴然。

首都圏では、通勤・営業はなんとか”電車とメトロ”で事足りるが、近畿圏では私鉄沿線でしか役に立たない!

それは近畿圏には、以前からこのコラムで訴え続けている、「シームレス性」が欠けているからである。

そう、いちいち「ターミナル」と称する乗換駅で乗り換えを余儀なくされ、目的地になかなかたどり着けないからである。

唯一 京都市交通局の運営する京都市営地下鉄だけが、近鉄、京阪と「シームレス運行」を実現しており、成果を上げている。

その「相互乗り入れ地下鉄路線」にしても、メガロポリス東京だからこそ、かろうじて採算に見合っているだけで、地方都市では軒並み赤字である。

赤字地下鉄の最大の原因は「桁外れに法外な?」建設費。

現状で100億/㎞超では、そう簡単に「元が取れない」のは当たり前!

それに、都心部以外のまだまだ交通容量に余裕のある都市周辺部では、(階段を)登ったり、下ったりの面倒な、鉄道利用は敬遠されがちである。

日本でトラムが廃れた理由をまとめると。

(1) 高度成長期、遅ればせながらも日本にやってきたモータリゼーションの波にさらされ、路上から邪魔者扱いされた。

(2)交通停滞に依る”定時運行の崩壊””イライラ感”でドアツードアの”横着さ”に魅せられた乗客から見放され、採算性が悪化した。

(3)以上の悪循環であっという間に日本の地方都市から消えていった。

キーワードは「ドアーツードア」の利便性と、「乗車料金と採算性」である。

日本では、役人の再就職(天下り)に貢献しないトラム事業は「採算性」の御旗の基に切り捨てられるのである。

海外のLRTでは、「都心部無料」の例すら多い。

誰が運営費用を払っているのか?それは行政当局=税金=市民で間接的に利用者が負担しているわけだが、「モーダルシフト」という「錦の御旗」の為にはそれも”是”なのだと言う考え方である。

<つづく>

[2008/07/06 18:09] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設?その6 

その6 デジタヌの日本版LRT・トラムの勧め。(徳島市にトラムを)

 実は、前回取り上げた条件をそこそこ満たしている現代版トラムはカールスルーエ迄行かなくとも、日本各地に現存し活躍している。

長崎電気軌道広電土佐電福井鉄道、がそうである。

さらに、大都市近郊広域交通のルーツをたどれば、アメリカのインターアーバンにたどり着くが、これをお手本に日本で花咲いて独自の発展を遂げた近郊型電鉄=現在の民鉄各社は正に広域交通網のお手本のような存在である。

カールスルーエモデルのトラム運営のモデルケースはヨーロッパではなく現在の日本の大都市近郊の私鉄に有ったわけである。

そう言う意味では、日本こそが現代版トラムの発祥の地と言っても過言では無いはずである。

 特に、首都圏東京の電鉄各社と東京メトロが連携して織りなすシームレスな広域交通網は各国の都市交通のお手本となっているほどである!

しかしながらエコロジーとモーダルシフトが叫ばれるようになった今日、時代に逆行するがごときお粗末な自治体が有るのも事実である。

折角上手く機能していた、トラム路線を廃止に”追い込み”、結果マイカー転向を増長してしまい、交通停滞を起こして、市民生活に暗い影を落としてしまった岐阜市がその例である。

いずれにしても、”モーダルシフト”と言う考えなど、自身の再選や再就職(天下り)に汲々としている日本の行政当局者の間ではどうでも良いことのようである。

 確かにライトレールと言えども、鉄道は鉄道、新線敷設には膨大な建設費が掛かる、政令指定都市でも無い限り、予算の目処が立ちにくいのは確かである。

それにしても、熊本市の計画が実現していたなら…。
行政、市民に”モーダルシフト”の考えが衆知されていたなら…。
返す返すも残念ではある。、

岐阜市の例にしろ、熊本の例にしろ、”財源”が最大の障壁となり、”エコロジー”と”利用者の利便”は二の次となってしまったようである。

現状の日本では残念だが仕方のない現実問題かも知れない。

前回提案した”環境税”を”モーダルシフト特定財源”として法制度化する必要を強く感じるのは筆者だけか?

 実は、現在計画どころか検討もされていないが、カールスルーエ型トラムトレイン
の導入に一番適しているように思う地方都市が一つある。


それは、阿波踊りで有名な四国の徳島市である。

徳島県の県庁所在地であるにも関わらず、彼の地では過去にも”チンチン電車”が走った事がない!
現在市内の公共交通機関は”乗り合いバス”だけ。

そこで徳島市内中心部に併用軌道を敷設し、JR四国に協力を仰ぎ、まずは鳴門市、小松島市、吉野川市当たりまでの区間を直流電化し新型トラム車両でシームレスに繋げば、かなりの転向組(モーダルシフト)が見込めると思うのだが。

更に現在ご多分に漏れず、郊外型ショッピングマートの台頭で旧来の公設市場や駅前商店街が廃れ、交通弱者である”障害者やお年より”達の買い物がままならない状態に陥ってきている状況の打開策にも繋がる。

もしも、徳島市、徳島県の行政当局にお勤めの方が、ご覧になっていたなら、是非前向きに検討願いたい物である。

<腹が立ってきたのでタイトルを替えて続けます?>


[2008/07/06 11:20] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その5 

その5 日本における、LRT導入ブームの問題点。

日本の場合は明確なコンセプトぬきで”路面電車復活”がブームとなり、建設後の運用に関する長期的ビジョンに欠けているように思える!

ハッキリ言ってギョーカイに踊らされている様に感じる計画を多く見かける!

今の日本で、”路面電車’を復活させようとしたら、以下に示すような明確な方向性を示さないと、住人の同意を得憎いであろう。

1)”広域交通網で無ければ意味がない。”

地方の中心都市を核とする”広域交通”であり、しかもシームレスに市街中心部(ビジネス街や繁華街)に乗り入れる広域交通網でなければ成功しないであろう。

今日本各地で計画されているLRT路線新設とトラム導入計画を見ると、「地方都市周辺の”広域交通網”の一翼を担う。」と言う部分が欠けている

単なる懐古趣味で単に市街地だけの路面電車(併用軌道)の復活を目論んでも、結局は、マイカーからの転向(モーダルシフト)はなしえないであろう。

例えば、カールスルーエ方式を見習い、地方都市近郊のJRの近郊路線などを取り込んで、広域交通として検討する必要が有るように思う。

2}ハード面

現在日本各地ではやっている、”低床路面電車”を改良し、鉄道線に乗り入れ可能な車両を開発する必要が有る。

3)ソフト面

a、ハード面(建設)だけして、「ハイどうぞ、後はお任せします」的やり方ではピーチラインの2の前3の前である、、ソフト面(運営面)でも行政の”手厚い保護”すなわち税金の投入が不可欠でありその為には納税者(市民・県民)の理解が必要である。

b、モーダルシフトを計るため、駅前公営駐車場の整備や、地方中心都市の周辺都市においても市内循環”デマンドバス”路線の導入などの後押し策を講じ、”郊外電車”利用促進を計る試みも必要である。

c。モーダルシフト推進特定財源としての新たなる”環境税”の導入など道路特定財源の流用?以外の”財源の確保”も必要であろう。

d。郊外の新路線建設に当たっては、「従来からの幹線道路に併用軌道を設ける。」ふうの安直な考えは捨て。

主要幹線道路から一筋離れたぐらいの”裏通り”ないしは”旧街道”などを、車道を持たない歩道(側道)と専用軌道だけの”一般車両進入禁止道路”とし、従来よりある幹線道路との”干渉”を出来るだけ避ける”配慮”が必要であろう。

「人とトラムは共存できても、車とトラムは共存しにくい」
現実を認識するべきである。

トラム文化の先進国?ヨーロッパでは”トランジットモール”などのマイカー規制策を講じている都市が多い。

何故なら、車道併用区間では車をいくら排除しても、右折車の軌道進入は避けることが難しく、この事がトラムの定時運行を妨げる最大の要因となっている場合が多いからである。

幹線道での併用軌道併設に拘るのであれば、併用全区間車両”右折禁止”など思い切った処置が必要と成るであろう。

e。関係道交法の一部改正が必要

全長40m(在来鉄道線の大型車両2両分)程度までは、併用軌道(路面電車)での運行が認められる様、道交法の改正が必要で有ろう。



<まだまだ書き足らない?ので続けます>
[2008/07/05 22:31] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その4 

その4 今何故トラムなのか?ヨーロッパ各地でトラムが見直された背景。

前回述べた堺市の導入計画について言えば、限られた日程で行われた市民参加のヨーロッパ観光旅行において、ハード(新型車両)面だけをそれも極々限られた市内中心部だけで見学試乗しただけでは、何故 彼の地でトラムが見直されているのか、本質は理解できていないであろう。

新たなる打ちでの小槌としてのLRT市場創出を狙っている”ギョーカイ”と、”有識者”という名の太鼓持ち、そして自分の再就職口しか頭にないような市当局の担当者に良いように玩ばれないよう、おさらいの意味でもう一度現代版LRTの条件と日本におけるトラムブームの問題点を考えてみる。

§1. ヨーロッパでは”モーダルシフト”という明確なコンセプトが前提になっている。

エコロジー(環境問題)への一つの回答としての”電車”利用促進、いわゆる”モーダルシフト”を全面に押し出している。

エコロジー、エコノミー双方の観点から、自家用車による通勤を抑制し、2酸化炭素の排出量と、エネルギーの無駄遣いのW抑制の観点から、トラム(電車)の利用が見直され、広域交通網の整備へと繋がった。

現代版トラムの原点と言える、ドイツのカールスルーエの広域交通システムに於けるトラムの活用は正にこの例である。

§2、コンセプト(W抑制)の実現のため、ハード(車両、軌道)ソフト(運行体型(路線)、料金体系)両面から、抜本的見直しが計られた上で広域トラムシステムが採用されている。

1)路線 
大都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るため、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま”シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)”にたどり着ける様に検討がなされている。

その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線には積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。
そして、それらの路線の都心部乗り入れの一手段として市内線=併用軌道(路面電車)を利用している。

2)車両
従来の路面電車と違い、鉄道路線乗り入れを考慮して、高速走行性能(80~100Km/h)を加味した大幅な性能向上を計ったり、鉄道線の走行に必要な安全装備を備えるなどの設備改善・改良を行っている。

3)ソフト
日本ではハード面に目が行き、この点が見落とされがちであるが、州当局や自治体が”モーダルシフト”の「錦の御旗」のもと、膨大な税金を投入して利用促進を図っている。
例えば、通勤・通学定期という日本的な割引切符だけでなく、JR東日本で行っているような、ホリデーパスとか東京一日フリー切符、のような数多くの割引切符を発行しその”割引”部分を行政が補助する制度を採用している。

日本のように鉄道会社に赤字補填の目的の直接補助金を渡す方法では、利用者(乗客)にトラム利用の直接メリット感が無く利用促進が難しい。

割引部分を行政が補助するアールスルーエのやり方だと乗客に利用上の直接的なメリットが生じる。

1人でも多くの利用者(乗客)と、利用頻度の向上による新たなる需要の創出でトラム利用者を増やし、”モーダルシフトによるエコ”を推進している。

<つづく>
[2008/07/05 18:40] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その3 

その3 堺市に見る”ギョーカイ指導型”のトラム建設啓蒙作戦?

そして、我が”上方”に目を移すと、今堺市で東西交通の決め手として”トラム建設”が浮上し”さかいLRT研究交流センター”なるものまで開設し、トラム建設ムードを煽っている。

確かに、堺東駅ー堺駅間は現在バス路線に頼っており、バスではまかないきれないほどの需要は有る。
しかし現在計画中のLRT路線計画を見ると、ご多分に漏れず堺駅以西の路線は無理矢理こじつけた様な路線である。

堺駅と堺東駅の間だけでは営業距離が短すぎ採算性が極めて低く、実現に向けての市民の納得が得にくいので、無理矢理将来の西進計画を加えたのであろう。

しかし、これまた事業主体である堺市の行政区画のみしか念頭に置いておらず、堺市と隣接の松原市や高石市を含むこの「地域全体の生活圏」を考えた「広域交通機関」としての検討がなされていない!

堺市では、堺市ヨーロッパLRT市民視察団なるものを結成し一般市民を含む10名を、トラムの本場?ヨーロッパのボルドー(フランス)、ロッテルダム・アムステルダム(オランダ)各都市に”観光旅行”させた。

そのレポートは何れもトラム誘致に好意的で且つ熱望論ばかりである。
しかし、何故ヨーロッパ観光なのか?

わざわざヨーロッパに行かなくても、国内各地にいくらでも”活躍例”が転がっているというのに!

有名どころだけでも、長崎電気軌道広電、新線をお望みなら富山ライトレール 等など日本の路面電車一覧(枚挙にいとまがない位、我が国にもトラム・ライトレールが各地にあり市民から親しまれまだまだ健在で大活躍中ある。

筆者が察するに、またしてもギョーカイの提案型セールスプロモートの臭いが見え隠れしてい様に思う。

ヨーロッパから、新型車両の輸入を目論んでいる大手商社が堺市に強く働きかけたのではないか?

政令指定都市になった堺市では、そろそろ”金食い虫”の”鉄道事業”に乗り出し、大量に発生する市役所OBの再就職口(いわゆる天下り先)を確保したいのであろうが、市民や善良な?都市交通研究者まで巻き込んで、政令指定都市の特権であるかのように”道路特定財源”を使い倒す目的の為だけに、市民生活にとって役にも立たないようなトラム路線網を建設することには、賛成できない市民が多いと思うのだが。

新たな郊外専用軌道の建設案なども念頭において、延長部分の計画を検討し直す必要が有るのでは無いかと思う。

本気でLTRをやる気なら、周辺自治体や大阪府も巻き込み、”大和川以南の南河内の鉄道空白部分を埋める”位の意気込みで取り組んで欲しい。

ついでに書くならば、姫路市営モノレールに始まって小牧市のピーチライナー、そして近いうちに確実に廃止の方向に向かっている名古屋市の「ゆとりーとライン」、今回は取り上げなかったが大阪市の地下鉄今里筋線と続き最後に堺ニュートラムと言った具合に、歴代廃止路線の系譜に不名誉な名前を残すような羽目に陥らない事を祈るだけである。

最後に教訓を一つ
「住人の生活圏を無視し既存の併走交通機関を計算に入れないで、為政者にとって手前勝手で都合の良い需要予測に基づいて、屁理屈をこね回し無理矢理引た様な路線は、小牧市のピーチライナーのように必ず終末を迎える!」

堺市民の皆さん、今なら遅く有りません。

<もう少し続けてみようかな?>
[2008/07/02 22:08] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その2 

その2 小牧市の教訓が生かされなかった 「ゆとりーとライン」

以前、別項でも述べたが地域コミュニティーの基となる共同体=コミューンは、活き物である。
為政者が勝手に引いた線引きで区分した自治体エリアでは縛れない。
 
活き物で有るが故に時代と共に”アメーバー”のように地図上を変化してその生活圏を変化させている。

この事が、為政者とその片棒を担いでいる”有識者”のお偉い先生方には理解出来ないようである。

為に、お偉いさん方は常に「生活圏を無視したアクセス路線」を計画し、建設してしまう。

我が国に於ける昨今のトラムブームの影には、ギョーカイと軌道法のトリックによる道路特定財源という名の 打ち出の小槌 が見え隠れしている。

諸外国 特にヨーロッパでトラムがブームになっているのは、環境問題から地球に優しい交通機関として”電車”が脚光を浴び、都市内乗り入れの一つの手段として建設費の掛からない路面電車=トラムが注目されている訳である。

いわゆる”モーダルシフト”の一つの解決策として”トラム”の導入を積極的に推進しているわけである。

更に、地域コミュニティー(自治体)がソフト面 すなわち運営面でも、強力にバックアップしパークアンドライド推進のために郊外駅周辺の駐車場整備や、鉄道事業者が各種の割引切符を発行しやすいように直接的な運賃に対する補助金支出(すなわち税投入)を積極的に行っている。

また、ヨーロッパで、”市内乗り入れトラム”が流行している理由は、一地方都市の市街地域だけの交通問題の解決策として取り上げるのではなく、都市を中心とする地域住人の生活圏全域に関する広域交通網としてトラムを捉えている。

一方、前回取り上げたピーチラインのお粗末な顛末に代表されるように 我が国日本では為政者である行政当局が建設費を捻出しやすい”軌道法”に目を付け”道路特定財源のオコボレ”に預かろうとギョーカイと当局のためのトラム建設?に向かっている。

住人の”生活圏”別な言い方をすれば”コミューンの生態系”を無視した新路線建設計画が地方自治体でブームになっている。

勿論、これには”ギョーカイ”ぐるみの”官”に対する”提案型セールスプロモーション”の一環としての”接待攻勢?”と”OB再就職勧誘活動”がセットになっている。

最近の例では、”名古屋ガイドウェイバス”。「ゆとりーとライン」。

トラムではないが、これも立派な軌道である。

この路線の馬鹿馬鹿しさは「日本最初のガイドウェーバス」建設と運営に拘ったところにある、そしてご存知”軌道法”=道路特定財源の流用。

利用者の生活圏を無視し無理矢理 大曽根駅にターミナル接続してしまった!

為に、色んな矛盾が発生している。

詳しくはガイドウェイバスシステム開業後3 年間の状況分析 加藤博和の「路線バスリサーチ」第6回 「利用者は予想の半分」 名古屋ガイドウェイバスは本当に失敗だったのか? を参照願いたい。

<つづく>
[2008/06/30 20:19] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これでいいのか公共交通 誰のためのトラム建設? その1 

その1 一か八かの大博打に破れた小牧市とピーチライナー?

本末転倒のトラム建設ブーム?に一言。

本来公共交通は「地域住民の利便」が最優先されるべきであるにもかかわらず
現実には、「自治体のエゴ」と「当事者の利害」が最優先されている。


先の休日に何気なしに、「廃線関連のWEB」を巡っていた。
そこで、とんでもない記事を発見した!

ピーチライナーが、2006年10月1日に廃線になっていたのである!

ご存じない方のために、「ピーチライナー」とは愛知県小牧市の小牧駅と桃花台ニュータウンを結んでいた新都市交通であった。

中央道をよく利用される方なら、現在も撤去されずに残る終点の桃花台東駅の先にるループ線をハイウェーから眺めることができるでよくご承知のハズ。

小生も何度か仕事で、同線の高架下の県道を走行している。

何故「とんでもない」のかと言うと、同線の開業は1991年3月25日、つまりたったの15年と6ヶ月余りで廃線!となったわけである。

313億円も掛けて建設した鉄道がたったの15年でお払い箱となったわけである。更に撤去費用に100億円の巨費を要すると言われている。

何故コンナ馬鹿げたことが起こってしまったのか?

色々言われているが、一言で言うなら「需要の無いところに鉄道を引いてしまった!」となるのであろう。

桃花台ニュータウンの住人達は当局の意志に反し?同線を利用することなく、隣の春日井市にあるJR春日井駅を毎日の主要アクセスターミナルに選んでしまったので有った。

どうして住人達が、当初自主運営のチャーターバスまで走らせ、春日井駅へのアクセスに拘ったのか?同駅を乗り換えターミナルに選んだのか?いや選ばなくてはならなかったのか?

また、当初当局はどうして近くを走るJRを無視してニュータウン住人のアクセス計画を立てたのか?

更に、市当局が何故1㎞当たり42億、総工費313億円もの巨費を投じてまで7.4㎞の区間に新都市交通を建設しなければ成らないと判断したのか?

筆者が考えるには、ニュータウン住人のアクセス手段選定の過程で、単なる選択技の一つであったはずの”新都市交通建設”が何時のまにやら”目的”と化し”小牧市に新都市交通システムを建設するための路線探し?”となってしまったのであろう!

小牧市が事業主体で進められたため、春日井市を通過しJR春日井駅に至る経路など有っては成らず、当時名古屋中心部へのアクセスが甚だ悪い名鉄小牧駅をターミナルに選ぶコースと成った訳である。

「小牧市がニュータウン建設の建設条件として、住人のアクセスの確保を打ち出し、都市開発機構が当時全国各地ではやっていた”新都市交通”建設を持ちかけた。」とまあコンナ所であろう

結果この茶番劇で特をしたのは誰か、言わずと知れた建設業者と車両メーカー、付帯設備を担当した設備メーカー、施工業者…すなわち”業界”。
反対に損をしたのは、建設費を上乗せされた桃花台ニュータウンの入居者達と建設費を負担した小牧市民、そして同じく補助金と言う名目の税金を醵出させられた我々国民と言うことになる。

<つづく>
[2008/06/29 16:45] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(2)

これで良いのか交通政策 「今更何故新幹線誘致?」 第2回  

第2回 空気と赤字を運ぶ新幹線を誰がほしがる?

新幹線で運べるのは、今のところ一部の例外を除いて人だけ。その人でさえ、盆暮れを除けば、東海道新幹線以外は、”全列車満席”にはほど遠い状況。


つまりは、利益どころか、赤字に転落しないように運行するのがヤットの状況、それも建設費償還を棚上げし、設備、車両等の購入費や保守管理費のいわゆる一般歳出と営業利益(営業外利益含む)のプリマリーバランス上での話。

新幹線を渇望しているはずの地元の一般の人たちも『そりゃーあれば乗ってみたいわさー』程度の冷め方。


なら、一体誰が、渇望しているのか?


賢明な読者の方はもうおわかりの筈。
そう、それは地元選出国会議員と彼らが選挙キョーリクをお願いしなければならないギョーシャの方々であります!


新幹線は一声何兆円、これだけの金が、ジョイントベンチャーを通じて痴呆?に流れるのです。もうこれを見逃すわけには参りません、だから国会議員のお偉いセンセー方は目の色を変えて、走り回るのです、ハイ。


センセー方に取っては、作ってしまえばこっちの物、後は赤字になろうがお構いなし、それは運行を引き受けたJR各社の営業努力が足りないから?ワシらには関係無い?…とまあコンナ所でしょうか?。


新幹線は都会から汚れた空気を運んで来、働き手(出稼ぎ)を連れて行く。道路を造れば、都会から仕事と銭を運んできてくれ、代わりに産物を消費地に届けてくれる。


滋賀県ではもうこれ以上汚れた空気はごめんと、新駅を拒否し目の前を走っている新幹線に扉を閉ざしてしまった!


<つづく>


[2007/11/17 18:40] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)

これで良いのか交通政策 「今更何故新幹線誘致?」 第一回  

誰が乗るのか?故郷超特急路線

小生は、鉄チャンである、いや正確に言うと、乗り物フリークなのである。だからこそ、『何が何でも新幹線』には賛成できない。


小生は、十年ほど前までは機械モノのセールスをしていた。かつて、若かりし頃は寅さんを気取って、毎日が行商の旅の日々を送っていた時期もあった。東京-新大阪間の新幹線には数え切れないほど乗車したし、勿論新幹線が通っていない地方都市にも出向いていた。


鉄道が好きだから、時間の許す限り鉄道を利用したが、東京-富山などは、近距離でも飛行機利用であった。


当初小生が北陸を担当しだした頃は、北陸本線にまだL特急、雷鳥が走っていた頃で、富山から大阪への帰りなどは、今は懐かしい食堂車でチョット一杯引っかけて、ほろ酔い気分で家路についたものであった。
確かに4時間半は長かったが、別段『新幹線が走っていたらなあ』、とも思わなかった。


それより急ぐときは、大阪-富山間の航空路が何故無いのかと腹立たしかったりもした。


当時は、北陸道も建設途中で部分開通しかしておらず、クルマで出かけるときなど、大阪を18時頃に出発し、高岡着が0時を回る…なんて事もしばしば。


携帯なぞ無い当時、22時頃になると急いでパーキングに駆け込み、公衆電話でホテルにtel、遅くなる旨を連絡したものであった。北陸道が全通してからは、日帰り以外はクルマで出かけることが多くなった。
それから二十数年、当時とは、情報の流れも、物の流れも、比べようのないほど変化した。


全国各地に、高速道路が延び、物流のメインは鉄道からトラック輸送に。また情報ハイウェー(光ファイバー)も張り巡らされ、全国何処でも居ながらにして、世界の最新情報が手にいるようになった。


<つづく>

[2007/11/16 20:57] 鉄道・公共交通 | TB(0) | CM(0)





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