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福知山線の事故に思うことJR福知山線脱線事故から3年が経過した。 なくなられた方々には心からご冥福をお祈り申し上げます。 ○昔の偉人がこういったそうだ。 一生懸命だと知恵が出る
中途半端だと愚痴が出る
いいかげんだと言い訳が出る福知山線事故に対するＪＲ西日本の対応はまさに、「いいかげんだと言い訳が出る」そのまま。 さらに、当時 ＪＲ西日本のサイトにアクセスすると 本来のページが出ず、脱線事故のお詫びのページに飛んでしまい、さらにそのページからは「ご意見・書き込みページ」にアクセスできないようにしてあった。、 「いやな意見を聞きたくない」「臭いものにはふた」という態度がありありと感じられた。 このような態度では事故が起こっても不思議はない。 「安全管理にいいかげん」且つ「耳の痛い意見は聞かない」態度、こんな状態で安全が守れるわけがない。 ○ 人は「理解を超えた」事故や災害が発生すると「魔女狩り」に走りやすい？人は、謂わが有ろうが・なかろうが魔女を見つけ出し血祭りにさえ上げれば、災害は収まると思いたいのであろう。 しかし「中世の魔女狩り」に例を取れば、事はそんなに簡単ではないとわかるはず。 中世において「魔女」を狩っても、疫病蔓延は解決し無かったではないか。 それは防疫体制や医療など、当時の「社会の仕組みの問題」であって「魔女のせい」ではなかったからである。 福知山線の事故においては、「過失」ということで、「運転手が魔女」扱いされている。事故の直接原因は「遅延運行でパニック状態になった運転手が引き起こした 過失による事故」かもしれない。 しかし、本当の原因は、運転手にパニック状態を引き起こさせるような、「過密ダイヤ」や「過酷な勤務体制」と「陰湿な乗務員教育」等の「仕組み」であり、それを容認した「JR西日本の安全管理体制と企業体質」こそが最大の原因ではなかったのか。
思惑外れと想定外の大震災の発生？この選択が何故失敗だったのかというと、路線図を見れば一目瞭然。 同時期に計画された北神急行電鉄（阪急ホールディングス）との相互乗り入れを念頭に置きながら建設したにもかかわらず標準軌に拘ったため、谷上駅で狭軌（1067�弌砲凌生妖電瓦帆蠍濔茲蠧�れが出来ず、”乗り換え”という不便を乗客に強いる結果となったことである。 但しこれには、第3セクターの神戸高速鉄道（1968年（昭和43年）開業）に神戸市が40％出資している事もあり、阪急電車と相互乗り入れし大阪（梅田）に直通運転する目論みが有ったようだ。 車両限界、建築限界共に阪急電車に準じているのはこのためと思われる。 しかし、1995年（平成7年）1月のに発生した阪神淡路大震災の復興事業費捻出で、神戸市の自転車操業的収支バランスが崩れ、開業以来約18年に渡る市営地下鉄事業の累積赤字が膨大に成っていることが足を引っ張り、一気に赤字自治体に転落してしまった！ 震災の前年1994年（平成6年）4月には、不可解な路線である海岸線を着工してしまっていた。 この路線の不可解さは天下一品、大阪市の運営する今里筋線と並び称されるほど？ 最初から、相互乗り入れを一切考慮しない、単独路線として計画されたこの路線は、地上を走り平面交差が多く朝夕のラッシュ時に交通停滞の原因とも成っている既存線（JR和田岬線）の代替線としての期待も持たれていた。 しかし現状はご存知の通り、この地区にある大手企業の工場への通勤輸送は今だJRが一手に引き受けている状況！ この路線は建設費を抑えるために、当時注目を浴びたリニアモーター方式、のmini車両がはしる地下鉄にしてしまった。 この為既存の鉄道とは相互乗り入れが出来ず、自力で延伸しない限りは利用者の増加は望めない状況となっている。 このまま利用者が伸び悩めば、将来”廃線”ということにもなりかねない路線である。 建設名目の、”兵庫区、長田区の地域振興”ノ為なら、着工の翌年の大震災を契機に、建設を中止・一時凍結し、計画全体を見直し、JRと相互乗り入れが出来るように、狭軌（1067�弌法�1500v架空線電化による路線に計画変更し建設を行うべきではなかったろうか？ 流行に流された見通しの甘い計画で海岸線の建設を続行した結果、地下鉄建設に対する巨額の投資が、震災復興以上に神戸市の財政を圧迫してしまったのでは無いだろうか？ ＜本稿終わり＞
神戸市の財政悪化は本当に天災のせい？神戸市はかつて、超優良自治体であった。 ポートアイランド、六甲アイランドと埋め立て事業を次々と成功させ、”神戸株式会社”と呼ばれるほどの商売上手で全国の自治体から羨ましがられていた。 その、神戸市が、1995年（平成7年）1月の阪神淡路大震災を境目に赤字団体に転落、今では何時、夕張市の様な財政破綻、再建自治体に成ってもおかしくない状態に成ってしまった。 時期的に、震災復旧と重なったために、神戸市には責任はなく財政の緊迫化は”天災”のせいだとされているが、果たして本当にそうなのか？ この問題について筆者はズバリ、これは”人災”であると断言する。 自治体の規模にそぐわない、分不相応な”地下鉄事業計画”の推進こそが巨額の負債の真の原因であると考えている。 第3セクター神戸新交通(株)によるポートライナー、六甲ライナーの建設及びその運営は、埋め立て事業の目玉でもあり、必然性も、公益性も十分に認められる。 しかし、交通局直轄地下鉄事業への参入は、全く無謀きわまりないとしか言いようがない！ 大阪市営地下鉄を取り上げた前シリーズでも述べたとおり、地下鉄建設はあらゆる鉄道建設のうちで最も建設コストがかさむ建設事業である。国家プロジェクトである新幹線建設より更にコストがかさむ！ 高度成長期まっただ中、1971年（昭和46年）大阪万博の翌年 西神線の起工式が行われ、赤字増産地下鉄の建設がはじまった。 この段階で、神戸市交通局は、重大な選択ミスを犯してしまった！標準軌（1435�弌砲砲茲誅�線建設を採択したのである。 ＜続く＞
情報は光、人は飛行機、物流は高速道路の時代同じ金を地方にばらまくのなら、空港整備と道路整備に回して欲しい…が大方の一般人の思いでは無かろうか？ 道路公団の民営化のあおりで、高速道路網は寸断、国と、高速道路各社の駆け引きの狭間で計画が頓挫した自動車専用道計画が全国で腐っている？ 鉄道の場合は 迂回は滅多に起こらないし、またやりようもない。しかし自動車の場合は違う、一見必要の無いような所にある自動車専用道も一度主要幹線が事故や自然災害でストップすれば、迂回路として大いに役立ち、国民の生活を守る生活物資の輸送に大いに役立っている。 一昨年の山陽道の路床崩落による長期間にわたる一部区間の通行止めの時を思い出して欲しい。冬期の除雪車、夏期の除草作業車等の管理車両しか走っていなかったような中国道がこのときばかりは大いに役立ち九州方面への物流を支えてくれた！ 新幹線に限らず鉄道建設は総合土木建設事業なので道路建設とは比べものにならないほどの金食い虫である。 新幹線を諦めれば、県内の生活道路を全て大型車両が通行できる高規格道に変更出来るような県も多数あるはず。日本各地に未だ大型車両が入っていけないような、山間部をほっておくから過疎化に拍車がかかるのでは。道路と光ファイバーのおかげで、いち早く都会の需要動向を察知して、農作物を米から野菜に転換し成功している”田舎”も存在している。 ついでに言えば、新幹線はせいぜい、東京に通じているだけ。空港は世界に開かれている、地方空港でも国際チャーター便で成功している空港が多くある。 何時までも新幹線、新幹線とお題目を唱えている時代ではないのでは？ 空気を運ぶ新幹線より、生活物資を運ぶ高速道路の整備を優先すべきではないだろうか？
最終回＜大阪丸を沈没に至らしめる、氷山とは！？＞巨額の債務に悩む大阪市だが、マスコミが騒ぎ立てる『箱物』など大阪市にとっては氷山の一角にしかすぎない。 じつは氷山本体は水面下ならぬ、 地表下に隠されている 地下鉄事業に他ならない。 前章で取り上げたように地下鉄建設には莫大な建設費がかかる。 例えば、開通したばかりの 今里筋線の建設総事業費で市中至る所にある 箱物全ての建設費をまかなう事すら可能であったろう。 ＜地下鉄事業の見直し無くして、大阪市の財政再建など有り得ない！＞世界の主要都市では、19世紀後半から、20世紀前半で地下鉄建設は終わっている！ ２１世紀になって、尚も 自己完結型閉鎖路線の地下鉄を作っている、もしくは作ろうとしているのは、 大阪市だけである! 大阪市がそれだけ遅れているのではなくて、大阪市の役人どもと。自民党市会議員連の頭が、 遅れているのである。 両端閉鎖、郊外電車乗り入れ拒否の役にも立たない地下鉄は、これ以上要らない！即刻、全ての新規地下鉄路線建設計画、全ての延伸計画を白紙撤回し、今後数年間の設備投資は自動運転の導入に関する事項と、安全運行に関する列車集中管理システム等の安全対策だけに絞り、広範囲にわたる合理化と人員削減を行って、身軽になった上で、新生 大阪地下鉄として分離民営化を果たすべきである。 本シリーズはこれで完結とします。長期にわたる連載にお付き合いいただき有り難う御座いました。 尚、今後も広範囲な鉄道ネタを連載して行く予定です、ヤジでも何でも結構です、皆様の暖かいご声援と供に連載にお付き合いいただければ有り難く存知ます。 デジタヌ
最終章 頑張れ京阪
第4節＜『京神アクセス問題協議会』＞話を京阪電鉄中之島線西進計画案にもどすと、第１回で述べたように、京阪側の希望は、野田駅で阪神電車と相互乗り入れを果たすことである。 しかし、家主の中之島高速鉄道側は大阪市の意向を強く受けて、此花区方面への延伸を主張している。 そこで、どうせ中之島駅から先は現状そんなに緊急課題でもないし、一番重要な建設費調達のめども立っていない事だし、今焦って『行き先』を決める必要等さらさら無いではないか！ 御堂筋線中百舌鳥駅延伸の時、大阪市がとったように、京阪電車は態度を保留し、大阪市の要請をのら〜り、くら〜りとかわせばよい。 そして、次に示す様な手段を用いて、周辺各都市の協力の下、当初の目的、阪神野田駅乗り入れをめざし初志貫徹を果たすべきではないか。 前節で紹介したように６３年を経て思いが叶った先例が在るではないか！ まずは自らの本店所在地の枚方市に働きかけ、京阪神の屋台骨、国道１、２号線沿道の自治体に『京神アクセス問題協議会』を呼びかけて貰う。 沿道自治体とは、枚方市、寝屋川市、門真市、守口市、尼崎市、西宮市、そして、大阪市（都島区、北区、西淀川区）、大阪府、兵庫県、の９つの自治体。 大阪市が参加を辞退しても深追いしない。 そして、評決権の無いオブザーバーとして、京阪電鉄自身と阪神電鉄にも参加していただく。 そこに準備されている筋書きはただ一つ『中之島線の阪神野田駅乗り入れ』である！鉄道事業者のプロとして、『実数』に元づいた参考資料を提出し、この路線の必要性を訴える。 各自治体からは沿道（沿線）各市の人口、自治体別の資本金1、000万円以上の企業数、同じく就労者数（パート、派遣、季節労働者含む）各自治体別、年間総生産額、そして、同沿道のマンション販売実績の推移、個建住宅の販売実績の推移、最近１０年間の各市所在駅の乗降客の推移、京神間の通勤客の流れ（これらは、過去の交通量調査、定期券の販売記録などで、把握できるはず）等など、りとあらゆる、”数値”を引っ張り出す。 その上で、『関西経済を支える 京阪神の屋台骨を通る京阪電鉄、阪神電鉄両私鉄にまたがる連絡鉄道が絶対必要である！』旨の協議会議決案を導きだし、大阪府を通じて、国の運輸政策審議会に働きかけ、お墨付きをもらった上で、大阪市の説得にかかり、中之島高速鉄道の延伸計画を此花区から、『阪神野田駅乗り入れ』に変更させる。 結論に至るまで、１０年や20年かかっても良いと思う。今世紀前半に『念願成就すればよい！』位の覚悟で、気長に根気強く取り組めばよい。 何度も言うが『６３年かかって敵った夢の連絡鉄道・阪神難波線』の先例が在るではないか。 所詮大阪市側の主張する、此花区延伸など、大阪五輪誘致の為に思いついた、急場凌ぎのアクセス路線計画にすぎない！
大阪五輪誘致が失敗した今、延伸の根拠は無くなった！京阪電車は例え、国の補助金、助成金を貰っていたとしても、卑屈になる必要など、さらさら無い！。 阪急や南海が未だ市域で地表をはいずり回って道路交通を阻害しているのに、京阪は早い時期から大阪市に協力し、立体交差事業を推進し市内全域高架複々線化を達成したではないか！ それにもまして、あなたたち京阪電車は直系のデベロッパーで、郊外の沿線各都市でニュータウン開発を熱心に推し進め、沿線各都市の発展に貢献してきたではないか！ 『ド素人の寄り集まり』にすぎない、審議会など糞食らえ！
鉄道事業者のプライドにかけて、自らの進むべき道、すなわち新線の経路については自社の考えを明確に主張すべきである。＜この章おわり＞
第5章 21世紀の地下鉄経営
第２節＜民営化を前提に考えた大阪地下鉄の現状分析＞話を、大阪地下鉄に戻すと、 １）御堂筋線は、大阪の目抜き通り御堂筋を走っている大阪地下鉄の看板路線。南は中百舌鳥（堺市）から北は江坂（吹田市）にいたるまでの長大な路線を持つ郊外電車？に成長し、豊富な沿線人口とともに、キタ（梅田界隈）と、ミナミの2大繁華街を貫いており、昼間の閑散時にも十分な利用客を抱えているため、文字通り大阪市交通局の稼ぎ頭として不動の地位を確立している路線である！ （但し、江坂以北の北大阪急行線は相互乗り入れ路線の宿命、 初乗り運賃重加算による運賃割高感の悪影響と、更に千里ニュータウンの住人の高齢化と少子化のあおりを受け、沿線の利用者離れに苦しんでいる。） ２）谷町筋線は北は大日／守口市から南は八尾南／八尾市にいたる長大な路線となり、御堂筋線同様、市域内交通とよぶより、 郊外電車と呼んだ方が良いぐらいの路線に成長してしまった。さらに通り抜ける北区、中央区以外は住宅の密集した住宅地域を通過しているため、大阪市交通局の一方の稼ぎ頭となっているのは周知の通り。 これにはライバル？の京阪電車を利用して途中駅で乗り換えるより、２社にまたがって初乗り運賃を２度払わなくて済むお得感も幸いしている。後述する堺筋線とは対照的である。 ３）四つ橋筋線は市域だけの路線でもあり、おまけに、競合路線がひしめく所を走っており、ラッシュアワー以外の昼間閑散時の利用客の低迷に縄増されている。 ４）堺筋線は、大阪のかつての目抜き通りを走っており、沿線の企業数は決して御堂筋線に引けを取る物ではない。 如かしながら如何せん、キタ、ミナミの2大繁華街とは無縁の状態にあり、昼間の利用客が極端に少ない。さらに、東京メトロに比べて、高い地下鉄初乗料金の影響をもろに受け、阪急電車からの乗り入れ利用客も当初のもくろみほど増えてはいない。 ５）中央線は、南港ポートタウンから、東大阪市にいたる長い路線を持ち近鉄けいはんな線と相互乗り入れし、『学研奈良登美ヶ丘』に至っており一本の路線として考えれば、完全に郊外電車ではある。又生駒駅で近鉄奈良線と連絡しており、奈良線のラッシュアワーの混雑緩和に一役買うのではと期待されたが、此処でもタカ〜イ初乗り運賃の2重取りによる割高感、とわざわざ乗り換えなければならない面倒が敬遠され、期待通りの営業成績はあげられないでいる。 また、私鉄経営のセオリー、 ターミナル駅の集客施設を持ち合わせず、単独路線で見れば苦しい運営が続いている。 ６）永堀鶴見緑地線と今里筋線に関してはもう論外！ 現状、何のために建設したのか理解に苦しむ路線？で、将来的には "分割民営化→利用客低迷→廃線”のシナリオ位しか浮かんでこない"穀潰し路線"である！ ＜つづく＞
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